Подержанная BMW 5 серии в эксплуатации

Когда главу московского представительства одной немецкой автофирмы спросили на пресс-конференции, какой российский автомобиль он считает безусловно хорошим, тот без запинки ответил: "BMW". С 1999 года BMW пятой серии в кузове E39 с индексами 523i и 528i имеют под капотом табличку "Производитель - ЗАО Автотор". Слухи о том, что автомобили из "Калика" значительно хуже немецких, появились даже до выхода первой машины. "Вздор, - скажут вам на любом сервисном центре. - Калининградские "пятерки" появляются на СТОА не чаще своих немецких сестер. Например, еще ни одна из "автоторовских" машин не подставлялась под гидроудар, так как воздухозаборники на них расположены уже не в переднем бампере, а гораздо выше". Кроме того, с самого начала на "наши пятерки" в обязательном порядке стали устанавливать так называемый "пакет для плохих дорог". Он включает в себя комплект усиленных амортизаторов, более жесткие пружины подвески с проставками, а также стальную защиту моторного отсека. Этот набор в российских условиях здорово экономит деньги владельца, так как дорожный просвет с ним увеличивается на 1,5-2 сантиметра и, как показывает практика, усиленные амортизаторы на наших дорогах "живут" существенно дольше.

Хотя единственное нарекание работников сервиса связано с именно с подвеской - придумали ее не в Калининграде, а в Мюнхене. В Германии по хорошим дорогам автомобили ходят без проблем более 100 тыс. километров. А наши дороги и соответствующие им водители ухитряются порой разбить подвеску и к 30 тыс. км. Тем более что сама конструкция передней подвески на "пятерках" довольно сложная. Первыми принимают на себя удар шаровые опоры, в которых появляется люфт. Так как они собраны в блоке с нижними рычагами, то менять приходится все в сборе. Замена рычагов - удовольствие не самое дешевое ($300 за один рычаг и около $75 за работу по его замене). Кроме того, при замене рычагов в восьми случаях из десяти приходится менять и сайлент-блоки, но они существенно дешевле - всего по $22. Если вовремя не заменить нижние рычаги, то они "тянут" за собой верхние (еще по $250), а затем и амортизаторы ($150). Задняя подвеска "живет" значительно дольше, и у калининградских автомобилей проблем с ней не возникало. Слабым местом у "пятерок" оказались и датчики АБС. Систему регулярно "глючит", но не по вине электронного блока, а из-за "заботы" российских дорожных служб. Датчики, установленные на колесах, не выдерживают "противогололедных реагентов" и требуют замены уже на третий сезон. Обходится это в $35 за датчик и около $70 за работу.

Бензиновые двигатели M 52 TU (523i) и M 52 (528i) рассчитаны на бензин с октановым числом 91-98, поэтому прекрасно работают и на нашем 92-м. Увы, от любого отечественного бензина страдают свечи зажигания. Если по немецким нормативам их положено менять ближе к 100 тыс. км пробега, то реально это лучше делать при каждом ТО-2, то есть каждые 35-40 тыс. километров. Если машина большую часть времени курсирует по улицам большого города, то специалисты рекомендуют с таким же интервалом (35--40 тыс. км) делать профессиональную профилактическую чистку форсунок. Дело в том, что при постоянной езде по пробкам, а также при коротких поездках, когда двигатель толком не успевает прогреться, в цилиндрах образуется большое количество нагара. До какого-то момента он не сильно мешает работе двигателя, но когда предел наступает, то разом все это количество грязи ликвидировать весьма сложно. В отличие от очистки форсунок ультразвуком, которая менее эффективна и после которой форсунки иногда выходят из строя, сейчас на фирменных сервисах BMW практикуют очистку химическими препаратами марки Winn с помощью специальных приспособлений. Но после этой процедуры, увы, свечи зажигания долго не живут, поэтому лучше совместить чистку форсунок ($70) с заменой свечей, которые стоят по $20, и еще $40 за работу по замене всего комплекта.

Все моторы BMW очень чувствительны к перегреву, так как блок цилиндров у них выполнен из алюминия. Если от повышенной температуры "поведет" головку блока, то она начинает вытягивать крепящие ее болты, а они вырывают резьбу в самом блоке. Теоретически восстановить резьбу можно, практически это удается очень редко -- стенки блока имеют небольшую толщину. Поэтому при "закипевшем" моторе в лучшем случае вы "попали" на покупку новой головки блока - около $5 тыс. с работой по переборке двигателя. Иногда имеет смысл заменить мотор целиком на аналогичный, восстановленный на заводе в Германии. На такой двигатель дается гарантия завода, а стоит он $6-8 тыс., что почти в два раза дешевле, чем абсолютно новый аналогичный мотор. 

Согласно рекомендациям производителя, на техобслуживание BMW 5-й серии надо заезжать каждые 18-20 тыс. километров. Работы проводятся по схемам ТО-1 и ТО-2, которые чередуются каждые 20 тыс. км. Первое ТО включает в себя замену масла и угольного фильтра вентиляции салона. При втором техническом обслуживании проводится более серьезное тестирование всех систем автомобиля и долив (или замена) всех эксплуатационных жидкостей. Полностью пренебрегать фирменным техническим обслуживанием на двух-трехлетней машине "Автопилот" не рекомендует. Хотя бы потому, что при его прохождении вам обязательно продуют дренажные отверстия, которые находятся справа и слева под капотом. Процедура простейшая, но важная. В противном случае можно попасть как минимум на серьезный кузовной ремонт. Дело в том, что одно из дренажных отверстий расположено в нише рядом с вакуумным усилителем тормозов. Сначала там скапливается листва и прочая дрянь, которую мы за летне-осенний сезон собираем на дороге. Потом, в холодное время года, появляется конденсат, который замерзает ночью и приводит к отказу "вакуумника". Были случаи, когда водитель утром нажимал на тормоза, а те "стоят колом". Во что может обойтись последующий ремонт -- ГИБДД подсчитает на месте аварии. 

Если владелец "пятерки" калининградской сборки будет испытывает неловкость от того, что его транспортное средство - не стопроцентный "немец", то рекомендуем подвергнуть его легкому тюнингу. Во-первых, можно поставить комплект оптики, которая появилась на 523i и 528i после рестайлинга 2000 года. Комплект передних фар существует в комплектациях Chrome-line и Shadow-line (затемненная), с ксеноном и без. Стоимость комплекта колеблется в пределах от $2,4 тыс. до $3,2 тыс. в зависимости от цвета ламп (белый или желтый), а также от наличия системы "парктроник". Стоимость работ и расходников одинаковая -- немногим более $1 тыс. Единственная ложка дегтя связана с последующим ремонтом -- фары 2001 модельного года меняются исключительно в сборе, а на предыдущих моделях можно просто заменить рассеиватель, который стоит около $70 вместе с работой.

Во-вторых, некоторые владельцы форсируют двигатель своей машины. Объем мотора модели 523i мастера доводят до 2792 куб. см, и его мощность возрастает со 170 до 232 л.с., что теоретически позволяет ездить со скоростью 246 км/ч вместо "паспортных" 228 км/ч. Стоимость превращения "523-й" в "528-ю" - $3,3 тыс. А вот BMW 528i "растачивают" уже до объема 3,2 л. Мощность возрастает до 262 л.с. против 193, а максимальная скорость, опять-таки теоретически, даже зашкаливает за "среднеевропейский" предел в 250 км/ч. За все - $8,4 тыс. Однако к этим операциям надо подходить осторожно: специалисты не рекомендуют "играть в завод" владельцам "сильно пользованных" автомобилей, ибо при изменении "штатных характеристик" значительно возрастает нагрузка на узлы и агрегаты автомобиля.