Тест-драйв BMW 530i

BMW не заставила долго ждать с премьерой новой «пятерки» в России. Новая, уже пятая, начиная с 1972 года, эволюция 5-reihe, поступила к нам почти одновременно с началом продаж автомобиля в Европе. От скрытой фазы разогрева рынка, которая велась почти год в западной прессе с помощью шпионских снимков и информационных утечек о новом автомобиле, BMW перешла к фазе, когда товар эффектно выставляется лицом. Вот уже и циклопический рекламный плакат повесили напротив окон здания Госдумы, призывающий народных избранников «посмотреть в глаза» новой «пятерке».

Посмотрим и мы. Наблюдение первое. В каких-то ракурсах машина выглядит намного компактнее своего предшественника, а в каких-то намного крупнее, мощнее. Истинные же размеры таковы: новый седан с кузовом E60 (по заводскому обозначению) прибавил в длину 66 мм, в ширину – 46, в высоту – 28. Эти изменения наверняка бы отразились в виде изменившихся пропорций, но ведь соответствующим образом выросла колея и колесная база новой «пятерки» – на 40-60 мм. Дизайн очередной баварской новинки, по-моему, преследует лишь одну цель: выделиться. Уверен, что главный дизайнер BMW Крис Бэнгл при создании нового имиджа «пятерки» оперировал более высокими критериями, но то, что получилось в итоге, идет вразрез даже с традициями BMW. Новую машину нельзя принять ни за «трешку», ни за «семерку», ни уж тем более за прежнюю «пятерку». Она сама по себе – словно составлена из тяжеловесных глыб, которым, видимо, для зрительной легкости приданы вогнутый рельеф и плавные переходы. Не надо быть большим специалистом в дизайне, чтобы не увидеть в облике новой «пятерки» типично архитектурных решений (что и неудивительно, ведь в прошлом Крис был архитектором). Поражает другое – что вся эта «недвижимость» тем не менее выглядит как огромный и голодный хищник, который не будет задумываться над тем, на какую жертву наброситься. Интересно, как ко всему этому теперь отнесутся депутаты, которых когда-то критиковали за «нескромный» выбор BMW 5-reihe в качестве основного автомобиля для гаража Госдумы?

Увеличение размеров чревато увеличением веса и, как следствием, ухудшением динамических показателей. В BMW сделали все, чтобы этого не произошло. Новая «пятерка» получилась не тяжелее предшественницы, и потому она смогла остаться в своем классе одним из самых быстрых автомобилей. Передняя и задняя часть кузова нового автомобиля, а также подвеска сделаны из легких сплавов – вот откуда экономия в весе. А отличную динамику автомобилю обеспечивают на выбор двух- или трехлитровая рядные «шестерка» BMW с передовой системой работы клапанов Double Vanos или мощный восьмицилиндровый мотор с Valvetronic (в последнем случае штатный пятиступенчатый автомат можно заменить на шеститупенчатую механику SMG со сверхбыстрым гидравлическим переключением передач). Каждый из этих двигателей на сегодняшний день – почти шедевр. Сложны, но эффективны, экономичны и экологичны.

Доставшийся нам 530i по паспорту был способен разгоняться до сотни менее чем за 7 секунд. Но на практике в этом можно было усомниться. Даже в спортивном режиме работы автомата ZF 231-сильная машина не производила большое впечатление темпом разгона. Под колесами – чистый липкий асфальт. Педаль в пол. Сперва – какая-то задержка, затем мощный разгон. Пробуксовки почти нет, но это не от недостатка момента, а от способности новейших спортивных шин Dunlop с широким протектором обеспечивать буквально чудовищное сцепление с дорогой. А дальше? Разгон на первой затягивается. Переход на вторую осуществляется неспешно, с плавной перегазовкой, чтобы не допустить толчков. Точно так же – на третью, четвертую. Перепрограммировали? Похоже, да. А может, изменили и передаточные числа. Ведь на «пятерках»-предшественницах автомат отщелкивал передачи, по ощущениям, чуть быстрее. А купе-«трешка» с такой же коробкой ZF с места «пуляла» еще хлеще, несмотря на меньшее передаточное число главной пары трансмиссии. Зато новая «пятерка» хороша в так называемых переходных динамических режимах, когда уже не надо ускоряться с места. «Кик-даун» срабатывает довольно быстро (причем неважно, какой из режимов работы коробки включен – спортивный или штатный), а проходя одним за другим виражи и повороты, замечаешь, что автомат в спортивном режиме не спешит переключаться вверх и ведет себя совершенно адекватно в ситуации, когда скорость надо то сбросить, то набрать как можно быстрее.

Рулевое управление «потяжелело» за счет шин с широким профилем, но одновременно с этим почему-то «опустело». За рулем новой BMW 530i дорога уже не ощущается так остро, как на предшественниках. Иногда вообще кажется, что управляешь симулятором – куда руль повернул, туда машина и устремилась. Даже при огромных боковых перегрузках в повороте машина не начинает скользить, а едет как ни в чем не бывало туда, куда ее направил. Правда, здесь снова нужно вспомнить о спортивных шинах Dunlop на 18-дюймовых дисках – в «стандарте» колесики куда как проще. А еще про всевозможные опциональные системы динамичного вождения, которыми за доплату можно дооснастить обычную «пятерку» (в «стандарте» предусматривается лишь трекшн-контроль и система курсовой стабилизации DSC), чтобы довести ее до уровня нашей 530i. Надо отдать должное инженерам BMW, которые в погоне за хорошей управляемостью не забыли и про классические приемы: добились почти равномерной развесовки по осям.

Понравились тормоза. В меру хваткие, но очень «прозрачные» и при торможении в пол работающие с пугающей эффективностью.

Удивила новая «пятерка» и своими очень удобными сиденьями, снабженными очень широким набором электрических регулировок. По части удобства посадки в BMW смогли приблизиться почти к идеалу. Отдельной кнопочкой теперь регулируется, например, даже вылет валика подколенной поддержки. Двойная электрическая регулировка предусмотрена для рулевой колонки. Есть память настроек. Удобно и сзади. Свободного пространства вроде тут особо и не прибавилось (если спереди сидят рослые люди, то на заднем диване даже будет ощущаться дефицит места), но само сиденье стало шире, с более удобной спинкой и огромным подлокотником, который можно использовать в качестве столика. Поднятая линия окон и рельефная обивка задних дверей рождает ощущение еще большего уюта и защищенности. Интерьер выглядит красивым почему-то лишь на фотографиях. Похоже, дизайнеры искали вдохновение в струях – приборная панель как бы стекается от краев к центру, а оформление дверей как будто вытекает из-под ниш для ног и пересекается «мостиком» отделанной под алюминий дверной ручки. Но если сесть в салон, от идиллии ничего не остается. Формы кажутся плосковатыми и потому не очень уютными, пропорции выглядят немного несуразными, а красоты изгибов в упор не замечаешь – оно и понятно, смотришь-то уже с другой точки! В общем, интерьер спорный. Даже сочетание цветов настораживает: песочная кожа и темно-синий «металлик». Был бы кузов посветлее, цвета океана, тогда была б хоть какая-то естественность…

Новая «пятерка» благодаря системе управления i-Drive теперь может похвастать таким же высоким «интеллектом», как и «семерка». Однако эту систему лично я бы предпочел бы видеть в списке дополнительного оборудования, и думаю, что со мной согласятся многие поклонники пятой серии. Для драйверского автомобиля, каким остается BMW, лучше подходит ровно противоположная концепции i-Drive логика управления «одна кнопка – одна функция». Системой климат-контроля еще можно туда-сюда управлять с помощью джойстика i-Drive (а точнее – не управлять, а заранее программировать систему), а вот прибегать к джойстику и прыгать по меню, чтобы всего ли перенастроить частоту радиостанции, которой нет в «пресетах» – это уже слишком. Можно, правда, научить себя управлять всей интеллектуальной системой с помощью голосовых команд, но на это уйдет время. Хотя интеллект – штука, конечно, хорошая – например, для навигации. Жаль, что у нас применения этой опции все еще нет. Можно лишь мечтать о том, как система отображения данных на лобовом стекле, которую можно установить в новую «пятерку» по заказу, будет буквально тыкать стрелкой в проулок, в который нужно свернуть. За вами же останется функция править этой умной и быстрой машиной, ведь в BMW это делать принято с удовольствием.  

Необходимо сказать о небольшой, но неприятной неожиданности, с которой мы столкнулись во время тест-драйва. На высокой скорости на относительно ровном покрытии третьего транспортного кольца в Москве неоднократно срабатывал датчик открытия капота. На мониторе появлялось соответствующее предупреждение, а также рекомендация остановиться и закрыть капот. При ближайшем рассмотрении мы заметили видимый невооруженным глазом перекос капота. Зазоры между капотом и крыльями справа и слева были разной величины. Так что «закрытие» капота не всегда помогало – надпись могла появиться в любую секунду и даже при спокойном стоянии в московских пробках. Двери по правому борту были повешены с небольшим, но заметным перекосом.

Это навело нас на мысль, что машина побывала в аварии, однако представители «BMW Руссланд Трейдинг» заверили нас, что машина ремонту не подвергалась, а срабатывание датчика – случайность. Остается надеяться, что неаккуратная сборка (что само по себе факт удивительный) - следствие не до конца отлаженной технологии, а не новая тенденция в баварском автомобилестроении.

До начала производства новой «пятерки» на калининградском «Автоторе» (а случится это только на следующий год) цены на такой автомобиль, как испытанный нами BMW 530i, будут начинаться с отметки в 70 тыс. евро.