Subaru и ремонт

Дальневосточникам известно, что автомобили Subaru стараются в ремонт не брать. Может быть потому, что слишком уж необычен вид двигателя - какой-то «не такой», непривычный, два цилиндра - влево, два - вправо. И по звуку работы отличается от всех своих японских собратьев. Эти записки - для тех, кто на Subaru все же ездит, как, например, экс-ведущий хабаровской телепрограммы "Автовести". Ездит, наслаждаясь и скоростью, и проходимостью, и комфортом. 

ПЕРВЫЙ СИМПТОМ

И мне однажды, на заре своей авторемонтной деятельности, довелось приводить в чувство такого "больного"… Автомобиль вел себя как живое существо и был с характером. По словам клиента, несколько дней машина могла заводиться и ездить "как нормальная", но в какой-то момент начинала проявлять свой "чисто японский" характер. 

Если это случалось утром, то заводилась через силу, с трудом, выбрасывая из выхлопной трубы клубы черного дыма. Если же "характер" проявлялся в движении, то можно представить ощущение водителя, когда на скорости в 100 километров в час, да еще и при обгоне, двигатель неожиданно отрубается…

У LEGACY ВСЕ ПО-ДРУГОМУ

Как говорят, глаза боятся - руки делают. Начали разбираться. В приинципе, автомобиль и двигатель были вполне обычными - Legacy, EJ20 (S), четыре цилиндра, четыре распредвала. Для начала провели самодиагностику - надо же знать, какие "болячки" у машины и что записалось в память бортового компьютера. Кстати, принципы самодиагностики на Subaru такие же, как и на всех остальных "японках", а вот исполнение… Не надо искать диагностический разъем "как на Toyota". У Legacy все по-другому. Снимаем фальшпанель под рулем и, изогнувшись, всматриваемся в открывшееся нам хитросплетение проводов. Искать надо свободно висящие разъемы.

КОДЫ НЕИСПРАВНОСТЕЙ

Если автомобиль еще ни разу не диагностировался, то эти "фишки" примотаны к основному жгуту синей изолентой, хотя японцы обычно предпочитают черную. С первого взгляда можно и не найти. Тогда придется действовать пальчиками, ощупывая весь жгут. Ага, вот они - два разъема белого и два черного цвета. Что и требовалось обнаружить. 

На черные разъемы пока внимания не обращаем, они нам понадобятся позднее, а вот белые - в самый раз. При выключенном зажигании вставляем разъемы один в другой и только после этого включаем зажигание. Запускаем двигатель, проезжаем около километра на первой и второй передачах - в какой-то момент лампочка CHECK ENGINE несколько раз быстро моргнет, а потом начнет показывать единичку, то есть код №1: "неисправностей не обнаружено". 

Если же что-то есть, то лампочка CE начинает выдавать код. Читать его просто: длинные мигания лампочки – это десятки, короткие - единицы. Например, лампочка мигнула нам два раза длинно и три коротко - это код 23. Ну а в нашем случае все нормально: ни одного кода неисправности - лампочка мигает ровно и постоянно. Но отчего-то двигатель все же глохнет?

БОЛЕЗНЬ НЕ ЗАПИСАЛАСЬ

Все просто: после проведения экспресс-диагностики мы просто-напросто выяснили, что "болезнь" в память бортового компьютера не записалась. А что тогда, собственно, может самодиагностика? Так ли уж она всесильна, как некоторые привыкли думать?

Если внимательно изучить описания кодов неисправностей (не обязательно на Subaru), то становится ясно: при диагностике компьютер уверенно определяет только обрыв или замыкание цепи (open or short). И довольно редко, только на продвинутых моделях автомобилей (выпуска ближе к 2000 году), компьютер может рассказать нам о том, что, например, эта цепь не оборвана, но поведение этого сенсора все равно "не нравится". 

СПЕЦЫ ДУМАТЬ НЕ ЛЮБЯТ

Кстати, знаете, почему не надо в дальнейшем диагностироваться у тех спецов, которые остановятся на этом (или подобном) этапе? Спецы не любят думать. Или не хотят. Потому что гораздо прибыльнее отфутболить клиента после заключительного аккорда самодиагностики - когда лампочка CE скажет, что все нормально. С глубокомысленным видом такие специалисты подводят итог: мол, к сожалению, у вас неисправность в глубокой электронике, в глубокой механике. Поди придерись! Отдашь свои кровные за такую диагностику, выедешь за ворота и почешешь в затылке: "классно развели!". А причина как была, так и осталась.

РОЯЛЬ В КУСТАХ

Нет уж, если делать, то делать до конца. Возвращаемся к нашей Legacy. Можно предположить, что в какой-то момент нечто необъяснимое дает общий сбой во всей системе управления двигателем. "Чисто электронику" с подозрения снимаем - компьютер показал бы ошибку. 

"Рояль" в кустах мы не прятали - он сам вдруг вылез, когда мы выяснили историю жизни этого Subaru Legacy. Машину привезли "под разбор", то есть кузов привезли на одном пароходе, а двигатель и остальное – на другом. После растаможки машина была собрана где-то в сторожке дяди Васи.

И вот он, всплыл косячок. Совершенно случайно глаз зацепился за какую-то несуразность в облике двигателя. Присмотрелись: крепление датчика числа оборотов на левом распределительном валу было надломлено, скорее всего из-за спешки при разборке или сборке. Держался он на честном слове. Временами отходил, и в этот момент все начиналось… А во время проверки не проявлялось, потому как датчик в момент самодиагностики сидел нормально и компьютер паники не поднимал. А такие мелочи, как "выход из параметров", увы, данная модель показывать не обучена. 

Так что, господа автовладельцы, покупая машину, обязательно задайте ей "большую стирку" в нормальном автосервисе, а затем "посушите" на трассе в разных режимах. Ну а "субарики", как вы поняли, особенно нуждаются в этом.