Тест-драйв Chevrolet TrailBlazer

Новый Chevrolet TrailBlazer, первый экземпляр которого привезла в Россию General Motors, не имеет ничего общего со своим елабужским "почти тезкой". Он существенно больше и намного круче. В России слово «Блейзер» с некоторых пор вызывает недобрые ухмылки – народ помнит, как залихватски рекламировалась елабужская программа и как бесславно провалилась. TrailBlazer, который пошел на российский рынок вместо своего предшественника – истинный янки, не имеющий отношения к нашему автопрому. Но тень того несчастного «Блейзера» все витает над ним. Только успел я вырулить из гаража представительства GM, как меня тормознул работник свистка лишь затем, чтоб спросить: «Это что, очередная Елабуга, или я что-то путаю?». 

TrailBlazer – вовсе не развитие модели Blazer, а совершенно новый автомобиль. По размерам он между «Блэйзером» и «Тахо». По технической продвинутости – круче, чем «Тахо» На последнем Детройтском автосалоне TrailBlazer получил титул Truck Of The Year. Пусть вас не удивляет, что его отнесли к «тракам»: в Штатах средне- и полноразмерные внедорожники могут выступать в классе легких грузовиков, хотя формально относятся к SUV (Sport Utility Vehicle) – «многоцелевым автомобилям для деловых поездок и активного отдыха». Кстати, сам этот термин был придуман компанией GM в середине 70-х – для позиционирования «Блейзера» и «Субурбана».

Новаторских идей в TrailBlazer реализовано немало. Начнем с дизайна. Кое-какие фирменные черты, по которым узнается Chevy (скажем, знаменитое горизонтальное ребро, разделяющее фары), заботливо сохранены, но в остальном стилистика совершенно свежая. И, как мне кажется, максимально приближенная к европейской. Один мой коллега сказал: «Надо же, первый раз вижу джип Chevy, которому любой цвет идет больше, чем черный». Начинка тоже во многом свежая. Очень интересна рама У нее не четыре и не шесть поперечин, как обычно, а восемь. Впервые лонжероны целиком сделаны так называемой гидроформовкой, то есть высоким давлением воды на стальную трубу изнутри (метод был опробован на Tahoe, но там он применялся лишь «местами») – такая технология позволяет придавать трубе любую форму, обеспечивая постоянство внутренних напряжений в металле даже на сгибах. Рама получилась очень жесткой и легкой. В GM утверждают, что будь она сделана другим способом, пришлось бы для сохранения той же жесткости утяжелить ее процентов на двадцать, а то и больше.

Новый двигатель – изготовленная из алюминиевого сплава рядная 4,2-литровая «шестерка». Это первый движок для внедорожников General Motors, оснащенный системой изменения фаз газораспределения Что интересно, по своим выходным характеристикам мотор близок к V-образным «восьмеркам» того же объема, но при этом он на 50 кг легче и топлива ест относительно немного – в среднем около 13 л бензина АИ-92. Мощность развивает очень солидную, 273 л. с., да и крутящий момент тоже – 373 Нм. Очень важно, что 90% от максимума крутящего момента достигается в широком диапазоне оборотов – от 1600 до 5600. Это обеспечивает великолепную динамику (разгон до сотни за 9 секунд!) и весьма неплохие тяговые возможности – машина способна тащить на крюке до 2608 кг (лишь бы у этих кг были свои тормоза), то есть проблема транспортировки домика на колесах, катера или коневозки решается легко. Движку здесь помогает 4-ступенчатый автомат. Впрочем, можно сказать и так – не шибко мешает. Передачи просчитаны очень грамотно, никакой задумчивости и уж тем более никаких признаков удушения мотора этим автоматом не наблюдается (да и попробуй задуши такого двигуна). Все предельно четко. Но меня больше удивила не столько сама работа АКПП (хороший автомат нынче не редкость), сколько тот факт, что американцы отказались от подрулевой кочерги переключения режимов – рычаг по-европейски воткнули в пол. И видимо, так это было для них непривычно, что забыли они приделать рядом с рычагом «картинку» положений – где паркинг, где драйв, где реверс. Хорошо хоть индикацию на приборной панели сохранили…

TrailBlazer оснащен полноценной внедорожной трансмиссией. Здесь все как обычно. По хорошим дорогам едешь на заднем приводе. Дорога поплохела – врубаешь режим Auto 4WD. Но это не значит, что машина тут же начнет загребать всеми четырьмя, нет. В автоматическом режиме по-прежнему работают задние колеса, а передние подключаются по мере надобности, то есть при пробуксовке задних – распределение тяги между мостами осуществляет многодисковая муфта в раздатке. Для тяжелых участков есть режим 4HI, на который можно переключиться, не останавливаясь – в нем разблюдовка тяги по мостам будет строго 50:50. Ну, а для полного бездорожья – пониженный режим 4LO. Включай и ползи. Если еще не посадил машину плотно на брюхо – выползешь. Трансмиссия вполне серьезная.

Отличные тормоза. На всех колесах – дисковые вентилируемые. Для внедорожников это пока редкость. Передние суппорты - двухпоршневые. Естественно, есть АБС с электронным распределением тормозных усилий. По эффективности торможения вопросов нет – тут все блестяще. Однако возник вопрос, скажем так, о повадках. Они для гидравлических тормозов не совсем обычны. Давишь на педаль – и слышишь короткий «пшик», как будто тут не гидравлика, а пневматика. Но это еще можно объяснить тем, что машина новая, узлы неразношенные, и что-то там к чему-то еще не притерлось. Может, резиночка какая… Удивительнее другое. Нажал педаль - «пшик» - остановился. Ногу не отпускаешь. Педаль «уперлась» на половине хода. Но если случайно нажмешь дальше, то «упор» вдруг исчезает, и педаль… мягко проваливается до пола. Специалисты GM затруднились объяснить это странное явление. Впрочем, на качество торможения оно никак не влияет.

А вообще ездовые повадки – типично американские. «Диванное» покачивание на ухабах, исключительная плавность хода, пустоватый руль, который можно крутить одним пальцем, не получая от него реактивной отдачи… Кстати, о руле. Сама баранка хорошая, а дополнительными функциями нагружена под завязку – на каждой из четырех спиц аж по паре клавиш.  

Машина достойно заряжена. Электропакет, сиденья с памятью, датчик дождя, задержка выключения ближнего света (функция «Проводи меня до дома»), круиз-контроль, раздельный климат-контроль, люк, кожа, неплохая аудиосистема… В этом стандартном для современных машин списке особняком стоит одна интереснейшая примочка – диктофон, воткнутый над центральным зеркалом, для записи того, о чем надо срочно не забыть. Ну, и если хочешь взять за жабры жадного гаишника, тоже пригодится – только дождись, когда он всунет голову в салон, и САМ предложит «решить вопрос на месте»…

«Наш» TrailBlazer стоит $46 500. А общий диапазон рекомендованных дилерам цен в зависимости от комплектации – $39 900 – 47 000.