BMW 3 серии 1982-1993 гг. покупать или нет?

Автомобили BMW до сих пор остаются для многих мечтой. Но что делать, если денег хватает только на подержанные «Жигули», а желание ездить в автомобиле с пропеллером на капоте сильнее страха перед дорогими запчастями? Выход есть – BMW 3-серии в кузове Е30, которые выпускали в период с 1982 по 1993 года.

В России BMW 3-серии в кузове Е30 очень часто называют «переходными». Совершенно непонятно, почему этот термин закрепился за «трешкой» в кузове Е30, так как этот автомобиль был полностью самостоятельной моделью, которая выпускалась в общей сложности более 10 лет. Сейчас на нашем рынке секонд-хенд продается довольно много BMW 3-серии второго поколения (первое с кузовом Е21 производилось с 1975 по 1982 года), однако многие из этих машин уже находятся в таком возрасте, что их цена определяется не столько возрастом или пробегом, сколько техническим состоянием. А вот тут то и могут быть проблемы, так как часто у нас BMW 3-серии покупают молодые люди, которым нравятся автомобили марки BMW, но денег на относительно новую машину элементарно не хватает. Такая категория покупателей обычно не слишком тщательно следят за машиной и используют все возможности BMW 3-серии по полной программе. Но автомобили тех лет, как правило, не имели современных систем безопасности и нередко водители, которые возомнили себя опытными гонщиками, попадают в аварии. Ибо BMW, пусть даже и сделанная 20 лет назад, требует к себе уважения.

BMW «Е30» имеет довольно много всевозможных модификаций, в том числе и такой чрезвычайно редкий тип кузова, как «двухдверный седан». Именно он первым и пошел в производство, а уж затем появился более привычный четырехдверный седан, кабриолет и универсал. Последний вариант представляется наиболее практичным, так как позволяет перевозить достаточное количество грузов, в то время, как седаны могут похвастаться только багажным отделением объемом 425 л. (заднее сиденье не складывается), которое к тому же очень неудобно загружать. Отметилось это поколение «трешки» и еще двумя очень интересными версиями. Первая - это полноприводная модификация под названием BMW 325iX, которую можно считать прародительницей внедорожников BMW X3 и Х5. Принято считать, что появлением этой модели почитатели BMW обязаны компании Audi, которая в восьмидесятых годах стала очень активно продвигать автомобили с полными приводом. Особенностью BMW 325iX является то, что, несмотря на систему полного привода, на дороге машина все равно ведет себя, как заднеприводная (37% крутящего момента передаются на передние колеса и 67% на задние). Однако встретить BMW 325iX на вторичном рынке довольно сложно, так как изначально автомобиль стоил довольно дорого и большой популярностью не пользовался.

Также на базе поколения «Е30» компания BMW начала выпускать и автомобиль под названием М3. BMW M3 в зависимости от годов выпуска имели 4-цилиндровый двигатель объемом 2,3 литра мощностью 195-238 л.с. (обозначался, как S14). Чаще всего встречаются автомобили с моторами мощностью до 215 л.с., так как агрегаты, выдававшие 220 л.с. и 238 л.с., были сделаны для омологации автомобиля для участия в гонках и в продаже почти не встречаются. Однако нужно сразу отметить, что всего было сделано лишь 18 тыс. подобных автомобилей и на вторичном рынке они встречаются крайне редко. А подавляющее большинство ездящих по нашим дорогам BMW 3-серии с наклейками М3 являются не более чем имитацией настоящих «эмок». Кстати, BMW M3 в версии Е30 имели под капотом только 2,3-литровый двигатель и все возможные уверения продавца о том, что «это настоящая М3, только с другим двигателем» можно пропустить мимо ушей. Однако если и удастся каким-то чудом найти на рынке BMW M3 в хорошем состоянии, то покупка такого автомобиля представляется довольно сомнительным вложением денег. Конечно, если в гараже уже стоит пара автомобилей «на каждый день», то тогда для получения удовольствия от вождения можно купить еще и «эмку». А покупать старую BMW M3 на последние деньги нельзя ни в коем случае – эксплуатация этой машины будет стоить весьма прилично.

Вообще кузова BMW 3-серии очень хорошо противостоят коррозии, но если автомобилю уже исполнилось более 15-20 лет, то никто не может гарантировать, что железо будет в полном порядке. Как утверждают мастера по ремонту BMW, найти целую BMW E30 сейчас практически невозможно. Самое главное, это выяснить в каком состоянии пребывает автомобиль на данный момент. Если при осмотре автомобиля окажется, что проржавела выхлопная труба, то в этом факте не будет ничего удивительного. Владельцы старых BMW 3-серии вынуждены менять ее раз в несколько лет. Одним из самых слабых мест кузова BMW E30 являются опоры задних амортизаторов. Чтобы их проверить не постесняйтесь отковырнуть обивку багажника. Причем, чаще гниет правая задняя арка – там проходит щиток, прикрывающий трубки горловины бензобака, под который и просачивается иногда вода с грязью. Нужно осмотреть и опорные чашки передней подвески. Если вокруг опор имеются трещины, сильная коррозия или следы сварки, то от такого автомобиля лучше отказаться. Также слабым местом «трешки» является рамка лобового стекла. Кстати, если лобовое стекло будет иметь в левом верхнем углу небольшую прозрачную наклейку, то это хороший знак. Он говорит о том, что лобовое было поставлено еще на заводе, и автомобиль в серьезные аварии не попадал (если же стекло имеет много трещин, то его замена будет стоить около $100). Ну и, конечно, осмотру подлежат все другие места возможного появления коррозии. 

Что касается салона, то сейчас он уже не кажется таким замечательным. Однако в начале 80-х годов его без всяких сомнений признавали чуть ли не идеалом в плане эргономики. Единственное, что вызывает нарекания, так это откровенно тесный второй ряд кресел, где взрослые люди будут чувствовать себя неуютно. Но тут уж ничего не поделаешь. Все-таки старая «трешка» изначально создавалась главным образом для водителя (именно поэтому сначала стали выпускать именно двухдверный седан). Если предыдущий владелец (или владельцы) следили за автомобилем, то даже на старых машинах с салоном все должно быть в порядке. Хотя порванные или промятые сиденья встречаются сплошь и рядом. Но этот недостаток довольно легко устранить в мастерской или вовсе купить новые кресла с разборки. Благо на них старая BMW 3-серии встречается довольно часто.

Большинство автомобилей первых годов выпуска не имеют привычного электропакета и даже передние стекла зачастую нужно поднимать вручную. Если же хочется ощутить все преимущества от владения иномарки, то тогда нужно искать автомобиль в комплектации SE (выпускаются с конца 1986 года). Такие машины уже имеют гидроусилитель (с 1987 года он стоит почти на всех BMW 3-серии), электропривод стекол, легкосплавные колесные диски, люк в крыше с электроприводом, а также АБС. Последнее система очень полезна на заднеприводной «трешке», так как неопытный водитель (да и опытный тоже) на этом быстром автомобиле может легко не справиться с управлением и попасть в очень неприятную ситуацию. К сожалению, на «укатанных» машинах АБС работает не всегда.

Что касается гидроусилителя, то на многих старых «трешках» он подтекает. Это не так страшно, так как обычно достаточно купить ремкомплект «резинок». Однако если при наличии гидроусилителя крутить руль тяжело, да к тому же еще и имеется люфт рулевой рейки, то тогда ремонт будет стоить очень дорого, так как найти нормальную рейку с гидроусилителем на разборке сложно, а отремонтировать ее, как правило, не получается. Новая же рейка стоит около $1000 (рейка без гидроусилителя обойдется примерно в $400).  

При покупке старой «трешки» нужно в обязательном порядке заглянуть под рулевую колонку и выяснить, в каком состоянии находится электропроводка. Если провода представляют из себя сплошную мешанину и торчат в разные стороны, то, наверняка, после первой же зимы придется самому догадываться, почему не горит та или иная лампочка. Следует отметить, что BMW 3-серии имела на доске приборов специальный индикатор периодичности прохождения техобслуживания. Естественно, при покупке автомобиля масло лучше всего заменить до загорания лампочки (неизвестно, работает она или нет).

Силовые агрегаты являются одним из самых сильных мест практически всех баварских автомобилей, в том числе и BMW 3-серии Е30. Хотя и здесь есть моторы, которые более предпочтительнее, а от некоторых лучше вовсе отказаться. Например, считается, что дизельные двигатели (6-цилиндровые серии М21 объемом 2,4 литра мощностью 86 л.с. без турбонаддува и 115 л.с. с турбонаддувом), устанавливаемые на этот автомобиль, далеко не самые надежные и к настоящему времени они обычно находятся в очень «убитом» состоянии. Причем, часто встречаются моторы с растрескавшейся головкой блока цилиндров! А ремонтировать старые дизели BMW будут далеко не везде, к тому же это и стоит довольно дорого (например, покупать новую «голову» экономически совершенно невыгодно, а б/у на разборках найти сложно, да и цена у них немалая – иногда до $1000). Также не самым лучшим вариантом будет BMW 3-серии начала 80-х годов с 4-цилиндровым карбюраторным 1,8-литровым двигателем мощностью 90 л.с. из серии М10, который достался еще от первого поколения 3-серии (несмотря на объем двигателя, такой автомобиль обозначался, как BMW 316). Дело в том, что карбюраторы BMW имеют сложное электронное управление и если работа агрегата разладиться (из-за естественного износа), то отремонтировать его очень сложно. Именно поэтому карбюратор иногда меняют на систему впрыска. Это стоит $500-600, но иногда проще заплатить эти деньги, чем ездить на постоянно глохнущей машине, которая расходует 20-25 литров бензина и к тому же не заводится в морозы. Помимо карбюраторных версий двигатели серии М10 оснащались и различными системами впрыска (объем 1,8 литра, мощность 105 л.с, автомобиль имеет индекс BMW 318i). Лучше всего выбрать автомобиль с впрыском L-Jetronic или Motronic – они считаются более надежными.

На смену двигателю из серии М10 в 1987 году пришли новые 4-цилиндровые моторы серии М40, который имели объем 1,6 или 1,8 литра (102 и 115 л.с. соответственно). В 1989 году появилась 16-клапанная версия этого силового агрегата мощностью 136 л.с., который назывался М42 и устанавливался только на двухдверный седан (индекс модели 318iS). Кстати, мотор М42 оказался довольно удачным и устанавливался впоследствии даже на третье поколение BMW 3-серии. Этот двигатель имеет «вечную» цепь ГРМ - на моторах М40 установлен ремень, который рекомендуется менять каждые 40-50 тыс. км, иначе произойдет его обрыв (иногда ремень рвется даже раньше срока). Ремень с тремя роликами для двигателя М40 стоит около $100. Правда, и 16-клапанный мотор тоже не идеален - каждые 150 тыс. км приходится менять небольшую прокладку в двигателе через которую может вытечь охлаждающая жидкость. Сама резинка, как обычно, стоит «копейки», но чтобы ее поменять придется снимать головку блока цилиндров.

Тут стоит отметить, что все бензиновые двигатели сами по себе очень надежны и служат без особых проблем 300-500 тыс. км. И это при том, что на BMW обычно ездят не самые медленные водители. Гораздо чаще претензии возникают не к самим двигателям, а к всевозможным деталям, которые обеспечивают работу силового агрегата (форсунки, бензонасос, электроника и пр). Само собой, для длительной работы мотора необходимо заливать в него только качественное масло (лучше это делать каждые 7, максимум 10 тыс. км) и вовремя менять фильтры. Эти рекомендации в полной мере относится и к знаменитым баварским «шестеркам» серии М20, которые также устанавливались на BMW 5-серии. Эти двигатели имели объемы 2,0 л. (125 или 129 л.с.), 2,3 л. (139 или 150 л.с.) и 2,5 л. (170 или 171 л.с.). Выпускалась также версия 325е с 2,7-литровым двигателем мощностью 122 л.с. или 129 л.с. Для небольшой и легкой машины даже 2,0-литрового двигателя вполне достаточно для скоростной езды, а уж 2,5-литровая «шестерка» и вовсе делает из BMW 3-серии настоящую ракету (максимальная скорость – 218 км/час). При эксплуатации BMW 3-серии с 6-цилиндровым двигателем нужно помнить, что эти силовые агрегаты очень не любят перегрева из-за чего может растрескаться «голова». Часто это происходит после того, как из строя вышла термомуфта привода вентилятора, а владелец не заметил сей поломки. Правда, головку блока для 6-цилиндрового мотора найти на разборках несколько проще, чем для дизеля. Ну и про ремень ГРМ тоже забывать нельзя ($70 вместе с работой). Что же касается каких-то «хронических» болезней, то их у двигателей серии М20 практически нет. Однако это совершенно не говорит о том, что покупая BMW E30 не надо проверять мотор на сервисе, ведь даже самым молодым «трешкам» второго поколения исполнилось уже 10 лет и их пробег составляет около 200 тыс. км. И это в лучшем случае, ведь большинство машин прошло уже 300-400 тыс. км и более. Так что, несмотря на всю надежность баварских агрегатов, «пожирание» масла на многих машинах, считается нормальным явлением. Самое главное, это выяснить, сколько именно двигатель «кушает». Если немного, то на сей факт можно и вовсе закрыть глаза. Если же уходит более 200-300 грамм на 1000 км, то тогда лучше сделать ремонт. Но он будет стоить около $800-1000.

Большинство продаваемых на вторичном рынке автомобилей оснащены 5-ступенчатой механической коробкой передач, хотя BMW устанавливала и «автоматы» (первоначально АКПП имели три ступени, а потом появились и 4-ступенчатые трансмиссии). При наличии механической коробки нужно обращать внимание, прежде всего, на то, как переключаются передачи - на старых машинах нередко серьезно изношена втулка кулисы. Очень часто в старых BMW 3-серии текут сальники фланца КПП, фланца заднего моста и штока выбора передач. Как правило, ничего страшного в этом нет и на течь (если она не слишком большая) не стоит обращать особого внимания. Кстати, сами коробки передач очень надежны (особенно «механика»). Большинство продаваемых BMW 3-серии в кузове Е30 имеют «убитую» подвеску. Хотя мнение о том, что подвеска на «бомбах» очень слабая, является ошибочным. Она довольно крепкая и надежная. Просто на BMW 3-серии обычно ездят довольно быстро и не слишком аккуратно. Кроме того, зачастую подвеска требует большого комплексного ремонта, так как многие элементы изнашиваются в одно и то же время. В результате если поменять лишь одну шаровую опору и оставить без внимания амортизаторы, то «шаровые» могут быстро выйти из строя. И в этом случае владельцу «трешки» нужно пенять не на плохие запчасти или неудачную конструкцию автомобиля, а на свое скупердяйство. Ну а если отремонтировать подвеску «как положено», то 50-80 тыс. км она будет служить без всяких проблем. 

Как говорят мастера из автосервисов по ремонту «бомб», в продаваемых на рынке секонд-хенд старых BMW Е30 обычно нужно менять 1-2 шаровые опоры, рулевые наконечники, половину сайлент-блоков и сальников, 1-2 амортизатора и так далее. Кроме того, нужно обратить внимание и на подшипники ступиц, так как иногда на старых машинах бывает «убито» до двух штук. Ну и, конечно, надо будет менять стойки стабилизатора, которые являются слабым местом BMW. Оригинальные стойки ($28) на наших дорогах служат 20-50 тыс. км., однако чаще всего устанавливаются неоригинальные детали, которых хватает лишь на 10-20 тыс. км. Но даже если проверяемая «трешка» выдаст весь перечисленный набор, но с остальным в машине все в порядке, то отказываться от ее покупки не стоит, так как вложения в ремонт подвески будут не слишком большими (в среднем около $100 за работу и еще около $200-300 потребует покупка деталей). Сейчас в магазинах полно отличных по качеству запчастей от поставщиков BMW (самыми лучшими считаются детали фирмы Lemforder). Много и итальянской продукции, которая стоит дешевле оригинальной примерно в два-три раза, но по надежности значительно уступает немецким аналогам.

BMW 3-серии второго поколения (кузов Е30) уже не считается «крутой» машиной, как это было 10 лет назад. Однако до сих пор старые «трешки» могут доставить удовольствие водителю, ведь они отличаются острым управлением, мощными двигателями и очень неплохой подвеской. Самое главное, чтобы все это находилось в исправном состоянии. А вот, с последним существуют большие проблемы, ведь самым первым «трешкам» исполнилось более 20 лет! Естественно, за это время автомобили успели многое повидать. Так что при покупке BMW 3-серии Е30 можно закрыть глаза на определенные недостатки, которые будут в автомобиле.