Тест-драйв Ford Excursion 6,8

Самый большой в мире джип, по слухам, снимают с производства. Потому что он слишком большой. Мы задались вопросом, стоит ли об этом жалеть? Я люблю американский дух в автомобиле. Особенно в тестовом, для которого не нужны американские же дефицитные запчасти. Но на то он и дух, чтобы проявляться деликатно, в деталях, как эдакий намек на Америку. Рычаг скоростей на руле, просторные диваны, мили в час… А тут уже не дух, а сплошная Америка.

Кресла какой-то нечеловеческой ширины. В принципе, у них есть боковая поддержка, но ощутить ее может только заматеревшая спина любителя гамбургеров, мне же в обе стороны остается еще сантиметров по десять. Сумку, брошенную на место переднего пассажира, с водительского кресла уже не достать. Сзади – салон объемом 4 тыс. литров. Подо мной и всюду – кожа, которая в таком автомобиле даже не кажется роскошью. Спереди, под капотом, устрашающих размеров предмет, который является мотором объемом почти в 7 литров. Гиннес, да и только. Для охлаждения ему нужно 15 л антифриза, для питания – 166-литровый бензобак, указатель уровня топлива в котором даже за городом довольно быстро ползет от Full к Empty. В конце пути компьютер показал 19 литров на сотню. И это на трассе. Сбоку – окно таких размеров, что страшно вывалиться. Вокруг во множестве разбросаны подстаканники и пульты управления вентиляцией – для меня самого, для меня же, желающего управлять климатом на заднем ряду, для задних пассажиров, если он хотят сделать это самостоятельно… Сколько же народу сюда влезает? Паспортные девять человек рассаживаются непринужденно. И еще остается незанятой кустарного вида задняя скамейка, кажется, поставленная сюда уже не на заводах Ford Motors, а где-то перед финской границей – маленький 11-местный автобус обходится на таможне дешевле, чем большой 9-местный джип. Кстати, и в техпаспорте сказано, что относится мой Excursion к категории D, для которой обычных прав недостаточно. Впрочем, внимания на это гаишники не обращают. Зато двоим самым задним пассажирам интересно. Процесс их посадки хорошо виден на анимации.

Пора выезжать со стоянки. Я хорошо помню это ощущение, когда учишься водить машину. Капот такой огромный, что занимает всю твою половину дороги и еще немножко от соседней. Не знаешь, впишется ли машина в поворот на перекрестке, заденет ли капот за борт соседа или все-таки пройдет… В инструкции сказано, что с таким мотором, как у меня, Excursion разгоняется до сотни за 10 секунд. Вообще-то, в это не очень верится. Если нажать до упора на газ, предварительно настроив педаль по высоте (есть здесь такая, что называется, фишка), то, как и у всех больших американских внедорожников, вначале внутри что-то взревет, раскрутится, наберет силу, а потом уже и сама машина начнет плавно и мощно ускоряться. Несешься, как в скоростном европейском поезде. Тихо, спокойно, скорость чувствуется только по мельканию километровых столбов за окном. Зато и маневры Excursion совершает по-железнодорожному. Я бы исправил ПДД: при отсутствии дополнительных знаков трамвай и Excursion имеют приоритет. Несмотря на АБС, резко тормозить на нем просто страшно. Огромный кузов кренится вперед, колеса визжат… Ну а с резкими маневрами хорошо то, что любой ребенок понимает: не надо ездить на Такой Машине, как на «бэхе». Встал кто-то впереди тебя – смирись. Снизь скорость и поезжай спокойно, подумай о чем-нибудь приятном. Разгоняться выше 140 тоже страшно. Правда, об этом разработчики подумали: километрах на 155 машина, которой, судя по темпераменту, еще ускоряться и ускоряться, вдруг начинает дергаться и упираться, как будто бензин кончается. Так – не очень ловко – вступает в действие электронный ограничитель скорости. Если верить каталогам, ему следовало подождать до 180 км/ч, но он включается в работу раньше. Спасибо ему за это.

Еще мне нравится, как Excursion проходит мелкие неровности. Там, где обычная машинка скучно подпрыгнет, гигант Excursion как-то своеобразно встряхивается. Он не гасит неровность тщательно проработанной подвеской, а вздрагивает, как толстяк, которого вдруг окатили ледяной водой – бр-р-р. Зато на лежачих полицейских тебя здорово подбрасывает, и хорошо, если удастся приземлиться точно в середину сиденья. И тут вроде бы настало время рассказать о прохождении поворотов. Только никакого прохождения поворотов-то и нет. Едва ты начинаешь выписывать дугу, как беспомощно соскальзываешь с широкого «экскурсионного» кресла. А пожалуй, это и хорошо – собственная пятая точка предупреждает о том, что машина на грани маневренных возможностей, гораздо раньше, чем визг колес или, не дай бог, занос задней оси, который при 6 метрах длины Бог знает к чему может привести.

Говорят, одна из причин снятия Excursion с производства в том, что машина не влезает в стандартный гараж. Это, положим, сказки – Suburban почему-то влезает, а вот Excursion с лишними 20 см уже нет. Но обычные маневры на ограниченном пространстве действительно выглядят на этой машине как-то по-новому. В дачные ворота я въехал с третьей попытки, когда уже с каждой стороны стояло по любопытному соседу, подсказывавшему, насколько близко к забору подошел его бок. А выезжая обратно, я, во-первых, не смог развернуться на привычном месте, а во-вторых, застрял на абсолютно ровной лужайке: четыре колеса на 3,5 тонны, пожалуй, маловато, ей бы третью ось. Пришлось включать полный привод и понижающий ряд. Делается это кнопочкой на панели. А можно и без кнопки – на передних ступицах есть вращающееся колесико Lock-Auto, которое в первом из этих положений их и подключает. Довольно полезно, потому что в автоматическом режиме на запуск внедорожных возможностей трансмиссии нужно время и расстояние. А если ты уже застрял, нет ни того, ни другого. Проблемы у Excursion не только с проходимостью, но и с имиджем. Не так-то легко быть по-настоящему крутым. Я думал, что если от маленького «Эксплорера» все разбегаются в разные стороны, то сейчас и вовсе никого в районе двух ближайших полос не останется. Но Ford перешел какую-то грань.

Кажется, меня считают грузовиком. Мелкие машинки обгоняют и чуть ли не подрезают. Хотя, может, это не от неуважения, а просто потому, что увидеть мой замечательный автомобиль во всей его полноте они не в состоянии. Сзади – квадратная корма, непонятно чья. А сбоку им доступны только арки колес. Кстати, и мне легковушек и мелких джипов почти не видно – капоты скрываются за нижним краем боковых окон, и только крыши немножко высовываются. Ближайших соседей можно разглядеть в слоновьи уши боковых зеркал, если повернуть их немного вниз. Тоже необычно: в зеркале машина совсем рядом, а взглянул в окно – никого. В общем, полноценную компанию мне составляли только «Газели», даже один из водителей эдак по-дружески ко мне обратился через окошко. Немного обидно, если честно. Все-таки $70 тыс. машина стоит.

Ну а с другой стороны, все эти объезженные и осмотренные мною «Пассаты», «Авенсисы», «Примеры» и им подобные, не говоря уж о целой армии гольф-классов, со временем сливаются в воспоминаниях в одну неразборчивую массу. А Excursion – он, по крайней мере, запомнится. И мне, и моим дачным соседям, и парковщикам, и заправщиками. А если машина оставляет воспоминания, это уже хорошо. Может, даже лучше, чем правильное поведение в управляемом заносе. То есть для покупки это, конечно, не аргумент. Но прокатным конторам надо бы оставить себе по парочке «Экскурсий» – так, для развлечения ностальгируюей публики. Ну а что касается самого «Форда», то для него снятие «Экскурсии» с производства или продолжение выпуска не составляют большой разницы. Excursion с его мощной рамой, рессорами и цельными балками обоих мостов был построен на базе грузовика Ford F-250: по словам специалистов, особых вложений для того чтобы приделать вместо кузова легковую кабину, не потребовалось. Поэтому и снять ее обратно будет не очень сложно.