Тест-драйв Citroen C2

В России не любят маленькие автомобили. Одни водители всегда помнят о том, что может позвонить теща, которую придется везти на вокзал или из аэропорта с двумя чемоданами и пятью баулами. Другие вспомнят, что любая маленькая машина при столкновении деформируется сильнее большой. Большинство владельцев иномарок цинично усмехнутся, читая про снижение расхода топлива на литр-полтора. Пять шестых населения России, лишенные радости обитания в мегаполисах, вряд ли сильно заинтересуются упрощением парковки за счет меньшей длины машины. И вот на этот рынок Citroen выводит модель С2, которая создана на платформе уже существующего С3 и при этом отличается компактностью. Причем новичок стоит практически столько же, сколько и его "старший брат". Казалось бы, смысла никакого не было, ведь с коммерческой точки зрения затея вроде бы обречена. Однако оказалось, что спрос на С2 даже выше, чем на сходные версии С3 и многие модификации более солидной Xsara. Что же так привлекает покупателей?

Создавать разные автомобили на одинаковых платформах начали вовсе не вчера. Сегодня это уже жизненная необходимость. Разработать несколько разнокалиберных моделей, конечно, можно. А вот продать с прибылью - уже сложно. Заботясь об извлечении денег из карманов прижимистых, да и просто не слишком богатых покупателей, группа PSA, объединяющая Peugeot и Citroen, несколько лет назад решила уменьшить число платформ. Решили, что некоторые из них будут служить основой для моделей двух классов одновременно. "Родство" С2 и С3 - первый итог этого проекта. Внешне новинка практически не имеет ничего общего с "родственником". Мало того, что С2 короче, так это обстоятельство постарались максимально подчеркнуть рублеными формами. От впечатляющей округлости силуэта С3 не осталось почти ничего.

Кроме базы и длины сокращению подверглась также гамма силовых агрегатов - на нашем рынке С2 представлен только в двух версиях: с мотором 1,4 л (73 л.с.) и обычной коробкой передач и 1,6 л (110 л.с.) с SensoDrive - механической трансмиссией с электронным управлением. К агрегатам жестко привязаны и варианты исполнения: более скромная машина предлагается в версии SX, а 110-сильный вариант -- в комплектации VTR, которая стоит на $3,8 тыс. дороже. И если стоимость 1,4-литрового С2 (около $14,5 тыс.) можно еще воспринять как разумную плату за современный компактный автомобиль "на каждый день", то $18,3 тыс., с которых начинается цена на С2 VTR, выводят его за рамки традиционных классов: получается престижный "подогретый" хэтчбек -- с одним водителем эта машина разгоняется до "сотни" менее чем за 11 секунд. Возможно, для некоторых покупателей покажется разумным "потерять" лишние две секунды, зато получить задние двери и более просторный салон С3, который с таким же силовым агрегатом стоит ровно столько же. Но факт остается фактом: 1,4-литровый С2 не слишком уступает в динамике топ-версии "старшего брата". Вывод, пожалуй, таков: по соотношению стоимости и потребительских свойств более скромная версия С2 выглядит привлекательнее.

Судите сами: в стандартную комплектацию входят электрические стеклоподъемники, регулировка передних кресел по высоте, электроусилитель руля, четыре подушки безопасности и центральный замок с дистанционным управлением. На той машине, что досталась нам на тест, также присутствовали климат-контроль, подогрев сидений и зеркал, датчик дождя, охлаждаемый перчаточный ящик, аудиосистема с CD и шестью динамиками и управлением на рулевой колонке, а также литые диски. Правда, эти опции довели стоимость автомобиля до $17 тыс.

В который раз убеждаемся в несправедливости мнения о том, что "первое впечатление - самое верное". Дизайнеры неплохо "оттянулись" на внешности, и снаружи С2 выглядит не слишком крупным и эффектным. А коммерсанты, обуреваемые стремлением к экономии и унификации, не позволили развернуться творчеству художников в салоне - панель приборов осталась точно такой же, как в С3. Получилось следующее: у потребителя возникает приятное ощущение неадекватности простора салона габаритам автомобиля. Полностью иной стала задняя часть. Вместо трехместного дивана здесь стоят два отдельных кресла. Некоторой компенсацией за более скромное пространство для пассажиров является возможность регулировки в продольном направлении и угла наклона спинки их дивана. Однако это скорее увеличивает возможности для размещения багажа при сохранении места для пассажиров, чем повышает комфорт последних. При сдвинутых до упора вперед задних креслах сидеть на них могут разве что дети. А полностью сложить удается только заднее правое сиденье, и то при условии, что на кресле перед ним никого нет и оно отодвинуто до упора. Увы, в таких габаритах обеспечить полный набор функций обычного хэтчбека по-прежнему нереально. Так что владельцу С2 придется все-таки выбирать между людьми и вещами.

Зато вспомогательные функции реализованы по максимуму. Для доступа на задний ряд передние кресла отодвигаются, а их спинки откидываются вперед. Благодаря наличию механической "памяти" они возвращаются в то же положение, из которого "открывались", без дополнительных регулировок. Дверь багажника состоит из двух половинок. Обе получились достаточно короткими, и для их открывания не нужно практически никакого дополнительного пространства: если человек сможет подойти к С2 сзади -- значит, для открывания багажника места хватит. Положение задних кресел можно изменять прямо из багажника: выведенные за спинки дублирующие рукоятки управляют и наклоном спинок, и продольным перемещением, и, конечно, позволяют откинуть сиденье вперед.

Ходовая часть и другие агрегаты совсем не отличаются от С3. Собственно, ради этого все и затевалось. Тем более что само сочетание тех же агрегатов с меньшими размерами -- главное достоинство компактного автомобиля. Укорачивание и соответствующее снижение массы неизбежно привели к некоторой редакции, даже можно сказать, редукции, динамики разгона и расхода топлива. Цифры, конечно, уменьшились не слишком сильно, но в динамичной городской жизни пора привыкнуть ценить даже пару секунд или полтора литра топлива. Возможно, самым существенным недостатком С2, кроме цены, станет обманчивость стиля. Тем, кто привык считать все маленькие и яркие автомобили "женскими", придется несколько разочароваться: по ощущениям при управлении и реакциям это совсем не "девочка". Достаточно тяговитый для своих 1360 "кубиков" мотор вполне охотно разгоняет С2 даже на средних оборотах, да и остальные агрегаты и органы управления также лишены "феминизма". Ну, хотелось бы добавить четкости в приводе переключения передач, хотя общие впечатления от рычага трансмиссии не самые ужасные. То же самое можно сказать о ходе сцепления: как и у большинства зарубежных автомобилей он длинноват. Но уж к этому-то можно привыкнуть вообще за один день.

В очередной раз отметим исключительно приятные для российского водителя характеристики современной "ситроеновской" подвески. Она поможет если не забыть об одной из традиционных бед России - дороге, то хотя бы смириться с ней. Длинные хода и высокая энергоемкость компенсируют некоторую жесткость амортизаторов и пружин. То есть сделать неровности совсем незаметными не выйдет, но их пересечение обойдется минимальными потерями в комфорте при сохранении вполне соответствующих динамичному внешнему виду устойчивости и управляемости. Более спортивных впечатлений можно добиться, заказав машину на 15-дюймовой резине вместо 14-дюймовой. Однако уменьшение высоты профиля шин снизит комфорт. А уж 16-дюймовые колеса, которые ставят в стандартной комплектации на 1,6-литровый VTR, и вовсе превратят машину в "табуретку". "Низкая" резина для повседневной езды в наших условиях подходит только в том случае, если очень хочется убедиться, что и у Ferrari бывают.