Тест-драйв BMW 645Ci

При первой встрече на вечерней презентации мне показалась, что машина живая - настолько выразительно ее "лицо". Самое уместное сравнение - это большой, красивый, но вместе с тем опасный и агрессивный хищник. Внешний дизайн безупречен - линии кузова гармонично переходят одна в другую, все детали смотрятся единым целым. Само собой, экстерьеру машины присущи пропорции классического купе: вытянутый капот, смещенный назад салон, длинная колесная база и короткие свесы.

"Самурайский" разрез передних фар, широкие "ноздри", широкая центральная часть капота и низкая короткая крыша создают ощущение приземистости машины. Не менее эффектно смотрится BMW 645Ci сзади: в крышку багажника интегрирован спойлер, аэродинамические элементы угадываются даже в светодиодных задних фонарях. Две овальные выхлопные трубы свидетельствуют о том, что под капотом скрывается серьезный двигатель.

Утра все ждали с нетерпением - очень уж хотелось попробовать "шестерку" на дороге. Получив ключи, первым делом мы попытались загрузить в машину фотоаппаратуру. И долго искали, где расположена кнопка открывания багажника. Оказалось, надо надавить непосредственно на эмблему BMW. Значок утапливается внутрь, и багажник открывается. Оригинально. Сам багажник оказался неожиданно вместительным для купе - целых 450 литров. Сюда без проблем можно положить пару-тройку чемоданов. Ради любопытства приподняли ковролин - под ним оказалась запаска, аккумулятор и разные мелочи: знак аварийной остановки, запасные лампочки и прочее. В салоне просторно. Особенно порадовал тот факт, что задним пассажирам здесь не придется сидеть в форме вопросительного знака -- места для ног хватает. В остальном - скромная роскошь: кожа, дорогой пластик, вставки из дерева и гальванизированного алюминия... Сиденья, подлокотники, дверные ручки и панели центральной консоли обтягиваются кожей уже в базовой комплектации. Кресла с памятью на три положения имеют три уровня подогрева и настраиваются едва ли не во всех плоскостях эвклидовой геометрии. Кокпит, по давней традиции BMW, здесь обращен к водителю. Все органы управления сосредоточены в области руля и центральной консоли, однако многочисленными кнопками салон явно не перегружен. Впрочем, ничего удивительного в этом нет - все функции управления комфортом сосредоточены в уже знакомом контроллере iDrive, расположенном на подлокотнике центральной консоли.

Обнулив одометр, трогаемся в путь. Хотя трогаемся - это мягко сказано. Берем низкий старт. Первое нажатие на газ вызывает бурю эмоций - тело мягко вдавливает в спинку сиденья, а голова стукается о подголовник. Звериное?? ускорение сопровождается сочным рыком настроенной двухпоточной системы выхлопа - даже прохожие отходят подальше от проезжей части и смотрят на нас с опаской. Что интересно - на холостых и низких оборотах звука выхлопа практически не слышно. Прикинув проложенный через горные серпантины маршрут, мы пришли к выводу, что он нам не совсем подходит. Очень хотелось "наступить в пол", поэтому мы решили ехать по скоростным платным дорогам. В качестве конечного пункта выбрали самую южную точку Испании - Гибралтар.

Поколесив минут 15 по городу и поймав на себе не один десяток любопытных взглядов местных автолюбителей, выехали на платную дорогу. Полицейских с радарами здесь, к счастью, поменьше, чем на трассе Москва--Питер. По дороге мы не уставали нахваливать руль. Небольшой, непривычно толстый, он настолько приятен, что кажется естественным продолжением собственных рук. Управляется машина прямо сказочно, и во многом -- благодаря гидроусилителю Servotronic. Он регулирует усилие на руле в зависимости от скорости движения. Во время парковки, например, руль крутится так легко, как будто он вообще не связан с колесами. А на трассе, во время резкого обгона, усиление на руле заметно повышается. На нашем автомобиле была установлена еще и система активного рулевого управления, которая вообще-то предлагается как опция. Система эта изменяет не только степень усиления, но и передаточное число. Это очень удобно. На скорости руль становится особенно острым и чувствительным, а на парковке достаточно сделать два оборота "баранки", чтобы колеса вывернулись из одного крайнего положения в другое.

BMW 645Ci провоцирует водителя ездить быстро. Мы поймали себя на мысли, что наша скорость редко опускалась ниже 180-200 километров в час. Причем на такой скорости чувствуешь себя за рулем спокойно и уверенно. Сбавлять обороты приходилось лишь во время проезда пунктов оплаты. Надо сказать, что с непривычки мы влетели в узкий карман, ведущий к автоматическому шлагбауму, так резво, что радиоуправляемый шлагбаум едва успел открыться. Слава Богу, тормоза в "шестерке" отменные. Причем количество светодиодов в стоп-сигналах меняется в зависимости от прилагаемого на педаль усилия.

На нашем автомобиле стояла 6-ступенчатая автоматическая коробка передач с адаптивной системой управления AGS. Приятно удивило, что коробка очень быстро "думает". Пауза между нажатием на газ и ускорением сведена к минимуму и почти не чувствуется. "Автомат" быстро приспосабливается к стилю вождения и условиям движения. Например, при движении под уклон включается пониженная передача, чтобы тормозить двигателем. А в поворотах или в плотном городском потоке излишних переключений нет. Само собой, коробка Steptronic имеет функцию "ручного" переключения. Кстати, коробка-"автомат" на BMW 645Ci -- опция. В базовой комплектации машина оснащается механической 6-ступенчатой "механикой". А для особо продвинутых водителей предлагается 6-ступенчатая автоматизированная секвентальная коробка передач SMG с лепестками переключения передач на руле, как в Formula 1. Кроме того, что время переключения здесь сокращено до 0,15 секунды, SMG рассчитана на чудовищный максимальный крутящий момент - 600 Нм. 

Следующим приятным открытием стала кнопка FDC (Fahr Dynamic Control). Эта функция переводит автомобиль в спортивный режим. При нажатии кнопки настройка рулевого управления становится "спортивнее", а двигатель раскручивается до максимальных оборотов. Если машина оснащена коробкой SMG, то автоматически сокращается и время переключения передач. Мы опробовали заветную кнопку на одном из прямых участков трассы. Скорость в этот момент была около 190 км/ч, и на "хвост" нам повис черный Mercedes S-Klasse с немецкими номерами. Отставать он никак не хотел, и мы решили продемонстрировать неуступчивому немцу, кто на дороге хозяин. Благо машин на дороге почти не было. Mercedes отстал на скорости 230 км/ч - его водитель посчитал нас за полных "отморозков", хотя нам тоже было страшновато. А на скорости 250 км/ч сработала "отсечка". Увы, а точнее - к счастью, максимальная скорость ограничена электроникой.  

Мы не заметили, как долетели до Гибралтара. Попили кофе и стали думать, как же добраться до конечной точки нашего путешествия. Дело в том, что после того, как мы заглушили двигатель, навигация почему-то "подвисла" и больше не хотела загружать ни один маршрут. Помучившись с ней полчаса, мы купили на ближайшей заправке карту и нашли нужный путь. Ехать здесь пришлось немного помедленнее, поскольку дорога пошла по гористой местности и стала сильно петлять. Приходилось постоянно себя "осаживать", так как при активном прохождении поворотов автомобиль вообще не кренится, он стоит на дороге как влитой, и у водителя создается ощущение общей безнаказанности. Происходит это благодаря системе подавления кренов Dynamic Drive. Система эта не только повышает комфорт, но и позволяет проходить повороты на очень высокой скорости. В BMW 645Ci несколько сложных систем контроля курсовой устойчивости объединены в одну - DSC. Она включает в себя уже упомянутую Dynamic Drive, ABS, систему контроля за торможением на поворотах CBC и систему автоматического контроля устойчивости ASC. Кроме того, автомобиль оснащен системой динамического контроля тяги DTC. Она повышает тяговые возможности на ведущих колесах, особенно на зимних трассах. На наших непростых дорогах такая "шестерка" несомненно будет козырной.

Первая BMW шестой серии сошла с конвейера в 1976 году. Это элегантное купе класса "премиум" оказалось необыкновенно успешным. Акульи носы старых "шестерок" навсегда вошли в историю и до сих пор по-своему прекрасны. До окончания производства в 1989 году было продано более 86 000 автомобилей. Первая модель получила индекс 630 CS, и ее можно легко отличить от последующих модификаций по характерному маленькому заднему бамперу. Следующая в модельном ряду "шестерок" была BMW 628 CSi, а на вершине модельного ряда - BMW 635 CSi. В единичных экземплярах выпускалась BMW M6 с 24-клапанным 286-сильным двигателем. Для американского рынка выпускались модификации 630CSi и 633CSi и самая роскошная версия L6. BMW 645Ci была сделана "с чистого листа". Это неудивительно - за 15 лет технологии автомобилестроения шагнули настолько далеко вперед, что новшества середины восьмидесятых сегодня безнадежно устарели. Даже внешне машины совсем не похожи. По сравнению с небольшой, мило старомодной и какой-то воздушной старой "шестеркой" новая 645Ci смотрится тяжелым космическим кораблем из далекого будущего.