Тест-драйв Bmw 3 серии купе

Если бы дело было только в фейслифтинге, то есть в изменении внешнего облика, это слово и значилось бы в рубрике. Но поскольку можно говорить о серьезных, если не революционных, новациях — первом дизеле для купе, секвентальной коробке передач SMG, адаптивной системе освещения поворотов, двухступенчатых стоп-сигналах — отданные на растерзание журналистам автомобили вполне тянут на звание премьерных. Когда мы с утра до позднего вечера носились по шоссе и горным серпантинам в окрестностях Малаги, нас меньше всего волновали изящные линии кузова. Хотя, чего скрывать, было приятно всюду ощущать себя в центре внимания.

Купе, впервые появившееся в модельной линейке баварского концерна почти 40 лет назад, и кабриолет пусть и относятся к 3-й серии (между прочим, каждые 6 из 10 проданных BMW — «трешки»), но всегда стояли особняком. Отмеченные печатью эксклюзивности, эти модели выглядят на фоне собратьев истинными денди. В новейших версиях еще сильнее ощущается спортивный дух. Спереди — новые фары и увеличившиеся в диаметре «противотуманки», широкие «ноздри» под изящным кантом сверху и более узкий выступ на капоте. Элегантность боковин подчеркивают треугольные указатели поворотов, расположенные выше, чем прежде, сглаженный переход от крыльев к капоту и звездообразные 17-дюймовые легкосплавные диски (для модификаций с 3-литровыми двигателями) с низкопрофильной резиной. К слову, можно заказать и 18-дюймовые колеса. Более широкой и мощной выглядит корма: переработан дизайн фонарей, появился третий стоп-сигнал, бросаются в глаза большая ручка на крышке багажника и солидный «фартук». Занятное замечание по поводу кормы сделано в официальном пресс-релизе: «Задок привлекает пристальное внимание водителей других автомобилей — возможно и потому, что они большей частью вынуждены видеть именно эту часть 330-й...»

Не праздный вопрос, даже если в вашем распоряжении автомобили только с трехлитровыми двигателями. Я, например, задал его себе, отмахав с полсотни километров. И вот почему. Желая поскорей сбежать от непогоды повыше в горы, мы с коллегой выбрали лишь цвет машины, наиболее подходящий для съемок в пасмурный день, совершенно не обратив внимания на модификацию. Устроились в чашах великолепных сидений с отличной боковой поддержкой, закрыли плотнее двери, запустили мотор и двинулись в путь. Первые километры мне ничто не мешало наслаждаться полетом купе, отдавая дань четкой работе 6-ступенчатой механической коробки передач, впервые предложенной для этих моделей. Никаких вибраций, никакого лишнего шума в салоне. Только на серпантине я вначале подивился тяговитости мотора, позволявшей не утруждать себя излишним манипулированием рычагом КПП, затем уловил характерные нотки в басовитой песне из-под капота, а уж затем обратил внимание на надпись в кругляше с изображением заправочной колонки — «Diesel». Потрясающе! Разумеется, дизель отчетливо слышен снаружи. И это одна из причин, по которой такой мотор не ставится на кабриолеты. Как уточнили баварцы, «пока не ставится».

Мне довелось ездить на нескольких поколениях баварских турбодизелей. Так что позволю себе утверждать: никогда еще дизель столь органично не сочетался с динамичным по своей природе автомобилем. Тем более — с купе! Да, ему в пару нужна именно 6-ступенчатая «механика», с одной стороны, обеспечивающая отличное ускорение и «подхват» практически на любой скорости, а с другой — избавляющая от рывков, которые были почти неизбежны в случае с 5-ступенчатой КПП. Да и сам дизель технологически стал более совершенным: система Common Rail второго поколения с увеличенным давлением впрыска, новый турбонагнетатель и усовершенствованное электронное управление — все это позволило добиться главного — обеспечить впечатляющую динамику. По этому показателю версия 330Cd превосходит, кстати говоря, бензиновую 325Ci. За счет большого крутящего момента, доступного в широком диапазоне оборотов, можно, например, разогнаться на высшей — шестой — передаче со скорости 80 км/ч до максимальной (242 км/ч), словно на «автомате». При этом показательно, что максимальная скорость достигается именно на шестой передаче, в то время как самая мощная и быстрая версия — 330Ci — с такой же коробкой «упирается» в электронный ограничитель на пятой. Для 3-литрового бензинового мотора шестая передача — лишь повышающая, дающая возможность поддерживать высокую скорость при средних оборотах.

А как, может спросить читатель, ведет себя купе с 231 «лошадью» под капотом? А как ему себя вести? Превосходно! Любитель русского фольклора справа в какой-то момент даже запел: «Вот мчится «трешка» удалая». В общем, полет у этой «птицы» ровный и уверенный. Известно ведь, что классическая компоновка, обеспечивающая идеальную развесовку автомобиля по осям, плюс по-хорошему жесткие подвески со стабилизаторами поперечной устойчивости спереди и сзади дарят особое удовольствие и на трассах, и на виражах. Вот почему, сравнив купе 3-й серии с птицей, я должен оговориться: лететь то машина летит, но чем быстрее, тем сильней прижимаясь к грешной земле. Поэтому ее поведение абсолютно предсказуемо, водитель ни на мгновение не утрачивает связь с дорогой. Да, чуть не забыл: клиренс у купе и кабриолета на 15 миллиметров меньше, чем у других моделей 3-й серии.

Ну, а если вы до конца не уверены в том, что сможете совладать со всем ее потенциалом, тогда не отключайте новейшую систему динамического контроля курсовой устойчивости (DSC III). Она способна предотвратить занос даже при резких маневрах, или при слишком быстром прохождении поворота, подтормозив нужные колеса или снизив тяговые усилия двигателя. Одновременно DSC исключает пробуксовку, имитирует блокировку дифференциала, распознает экстренное торможение. Немного ограничить ее возможности, и, напротив, расширить водительские — можно, нажав кнопку с надписью «Sport». Тогда система не станет, например, «душить» двигатель, а постарается обойтись подтормаживанием колес. Но — только если скорость относительно невелика. 

А зачем, может спросить другой неискушенный читатель, вообще позволять водителю отключать DSC? Хотя бы просто для того, чтобы обеспечить дополнительный выбор, и привлечь как раз искушенных клиентов. Электронный «сторож» ведь нужен далеко не всегда, и уж точно — не всем. А безопасность автомобиля и без этой системы на высоте: ремни с преднатяжителями и с ограничителями их натяжения, передние, боковые и, специально для защиты головы, трубчатые подушки безопасности. Ну, как вам захочется резво стартовать с новой секвентальной коробкой передач? С DSC получится не так эффектно.

Так вот, сажусь в кабриолет 330Ci, перевожу рукоять коробки в режим ручного управления, отключаю DSC, и резко, до конца, выжимаю педаль акселератора. И происходит (очень быстро) следующее: вначале стрелка тахометра подлетает к отметке 4000 об/мин, затем система включает сцепление, и вы получаете те самые 6,9 секунды до сотни уже на второй передаче. (В купе вы бы сэкономили еще 0,4 секунды). Причем — вот важный момент — только в этом случае электроника самостоятельно перейдет с первой передачи на вторую. Дальше — извольте повышать (или понижать) передачи самостоятельно. Таков один из режимов работы SMG, о которой следует рассказать подробнее. Прежде всего, делая выбор в пользу этой 6-ступенчатой коробки, вы должны ясно сознавать, что речь идет именно о «механике», в которой лишь функции сцепления выполняет так называемая секвентальная система, позаимствованная у болидов «Формулы-1». Педаль сцепления, естественно, отсутствует. Переходить с одной передачи на другую можно с помощью рычага на центральной консоли, либо используя два «лепестка» на рулевом колесе (они дублируют друг друга). Нажав на любой из них на себя — переходите «вверх», отжав — «вниз». При этом никаких ограничений нет, вы можете раскручивать мотор до любых оборотов. И «перескакивать» через несколько ступеней. Особая прелесть заключается в том, что, орудуя «лепестками», вам вовсе не обязательно снимать ногу с педали газа: электроника самостоятельно прерывает на миллисекунды передачу крутящего момента от двигателя, а при переходе на пониженную передачу выполняет вдобавок перегазовку. Привычка, конечно, требуется, но ощущения от работы SMG очень хорошие.

Единственное, чего не следует, так это всерьез использовать режим автоматического (точнее бы сказать — полуавтоматического) переключения передач, хотя таковой и предусмотрен. Он годиться разве что для вялого перемещения в пробках. Если же вы в обычных дорожных условиях будете «жать на газ», поручая всю работу электронике, то получите ощутимое «захлебывание» перед каждым переключением, и — никакого удовольствия. SMG рассчитана исключительно на привыкшего к работе водителя. Нет желания, берите версию с хорошо известным «автоматом» Steptronic. Он отлично приспособлен и самостоятельно, и по команде человека переключать передачи. Однако мы в кабриолете, и не прохватить с ветерком — преступление. Мой коллега смотрит недоверчиво, когда, остановившись, я нажимаю на кнопку и жду еще 20 секунд, пока крыша исчезает в недрах багажника (и там еще остается, к слову, 260 свободных литров пространства). За окном, то есть — вокруг, не больше плюс 10 по Цельсию. Не лето. «Ничего, — говорю, — лучше подними заднюю шторку, дай задачу климат-контролю «натопить», и сделай громче музыку». 

...Все же это ни с чем не сравнимое ощущение — мчаться в мощном и послушном кабриолете, наполняя окрестности звучанием настроенной выхлопной системы и рок-н-рольными ритмами. На удивление, даже на высоких скоростях в салоне было не холодно, только легкий ветерок слегка трепал наши макушки (не следовало забывать предусмотрительно выданные нам бейсболки в отеле). Больше того, пришлось даже уменьшить степень обдува салона горячим воздухом — здесь, под открытым небом (!), установился свой микроклимат. И совершенно покорили нас аэродинамические характеристики, когда за бортом стал накрапывать дождь — нам не досталась ни единой капли! Правда, если позади усядутся еще двое пассажиров и шторку придется убрать, будет не так тепло и сухо. Вот только тогда и есть смысл вновь нажать на ту самую кнопку и поднять толстую водонепроницаемую крышу. Для кабриолетов предусмотрен также съемный металлический верх. Так подробно я рассказываю о кабриолете еще и потому, что и эта модель будет поставляться на российский рынок. В погожие дни в открытой машине, пожалуй, можно смело разъезжать с апреля по октябрь. Ну, а после просто не убирать крышу…

«Что же это у вас — «трешка» — птица, автомобиль без изъянов?» — спросит особо требовательный читатель. В общем, такой автомобиль и должен быть без изъянов. Но по меньшей мере один я, увы, должен отметить. О чем честно сказал представителям компании. Нам с коллегой очень не понравился звук захлопывающейся двери, особенно в кабриолете. Он какой-то слишком металлический, «кастрюльный» и вследствие этого — несолидный. Если бы речь шла о другой марке — пусть бы с ним, но BMW такой звук едва ли простителен. Либо это были предсерийные автомобили, либо специалисты концерна еще над этим звуком работают.

Две замечательные инновации мы смогли в полной мере оценить, лишь когда зашло Солнце. Первая — это адаптивная система освещения поворотов. Еще совсем недавно «АИ» рассказывали о ней в рубрике High-Tech. И вот — серийная продукция. Суть ее, не вдаваясь в особые подробности, заключается в том, что головные ксеноновые фары умеют «смотреть» в сторону поворота, словно заглядывая за него. Считывая массу параметров, в том числе скорость и угол поворота рулевого колеса, бортовой компьютер направляет световой поток в сторону очередного виража. При этом «внутренняя» фара поворачивается на 15 градусов, а внешняя — на семь. Таким образом, дорога — как на ладони. Что, как утверждают инженеры, улучшает «распознавание объектов» на 34%. Лично я готов в это поверить, потому что дорожная колея, и в особенности кромка трассы, видны несомненно лучше. Причем после пары-тройки поворотов настолько привыкаешь к хорошему, что воспринимаешь это как должное.

Вторая новация, представляющаяся лично мне очень важной — двухступенчатые стоп-сигналы (за исключением дополнительного третьего фонаря). Говоря научным языком, они обеспечивают динамическую индикацию интенсивности торможения. Говоря просто, чем сильнее водитель нажимает на педаль тормоза, тем визуально ярче воспринимаются задние стоп-сигналы. Тут надо сказать, что BMW использует не обычные лампы, а светодиоды, которые, помимо прочих преимуществ, служат намного дольше (10000 часов, то есть, можно держать ногу на педали тормоза полтора года подряд). Так вот, при обычном, не резком, торможении загорается обычный квадрат стоп-сигнала. При интенсивном, или когда срабатывает АБС, вокруг «квадрата» вспыхивает «корона». Интересно, что на американский рынок такая система уже поставляется, в Европе же требуется ее дополнительная сертификация. 

Как сообщили в компании «БМВ Русланд Трейдинг», и купе, и кабриолет выйдут на российский рынок в середине апреля 2003 г. Увы, дизельные версии поставляться не будут, не «дозрел», видно, до них наш потребитель. Ставка сделана на самые мощные модификации (что, в общем, вполне оправданно) — 325Ci и 330Ci. Цены на купе для России будут начинаться от 45400 евро за 325-ю версию с механической коробкой передач, до 57400 — за 330-ю с «автоматом» или SMG. Кабриолет обойдется дороже: 325Ci с «механикой» — 54900, 330Ci с АКПП — 63900. Любопытно, что кабриолеты с коробкой SMG поставляться к нам не будут.