Mercedes-Benz A-Klasse (1998-2003 г выпуска) опыт эксплуатации

Появление весной 1998 года в модельном ряду Mercedes-Benz самого младшего отпрыска, названного первой буквой алфавита, можно назвать событием эпохальным. Патриарх мирового автопрома, общепризнанный изготовитель машин класса "люкс" решил пойти "в народ" и вторгся на территорию производителей массовых автомобилей "гольф-класса". Кроме того, эта машина стала первым за более чем столетнюю историю компании переднеприводным "Мерседесом". Массовое начало продаж А-класса сопровождалось довольно громким скандалом: испытатели и журналисты шведского автомобильного издания не только с легкостью перевернули эту машину во время проведения "лосиного теста", который имитирует резкий объезд препятствия, но и раструбили об этом на весь мир.

Но немецкий концерн не стал прятать голову в песок или посыпать ее пеплом, а оперативно отреагировал на указанные недостатки, организовав массовый отзыв всех, уже проданных экземпляров А-Klasse, в том числе и в нашей стране. Доработке подверглась подвеска, которую сделали более жесткой, а также был уменьшен дорожный просвет. Кроме того, система динамической стабилизации, которая до этого случая устанавливалась за дополнительную плату, вошла в список стандартного оборудования А-Klasse.

До недавнего времени "А-класс" в нашей стране особой популярностью не пользовался: на российских просторах в первые годы выпуска таких машин насчитывалось всего несколько десятков. Основных причин тому, видимо, всего две. Первая: хоть А-Klasse и является самым дешевым автомобилем с трехлучевой звездой, он все-таки ощутимо дороже машин аналогичного класса других производителей. А в нашей стране такие машины покупали не из соображений престижности или практичности, а, как правило, потому, что ни на что более дорогое просто не хватало денег. Кроме того, если наш человек хочет ездить непременно на Mercedes-Benz, то под этим сочетанием подразумевается машина как минимум "бизнес-класса". То есть -- и это во-вторых -- "маленький Мерседес" в представлении отечественного покупателя "Мерседесом" не является. Скажем сразу: накопить солидную статистику по опыту эксплуатации в наших условиях автомобилей "А-класса" не удалось ни официальным сервисным станциям, ни "серым" дилерам. Но в последние месяцы предложение подержанных A-Klasse из Европы на отечественном рынке растет. Мы попытались обобщить уже имеющийся опыт ремонтников.

В недрах компании Mercedes-Benz A-Klasse называют "студенческим" -- он значительно дешевле и на порядок проще по устройству всех остальных "Мерседесов". Так, в машине минимум электроники: вместо шести десятков блоков управления, как на S-Klasse W220, здесь их всего десяток. Это АБС, система поддержания курсовой устойчивости ESP, иммобилайзер, система управления впрыском и так, по мелочи. С обвальным "падением" этой электроники, если, конечно, на нее не "навешивали" дешевых охранных систем, на сервисах не сталкивались. "Изюминка" A-Klasse -- так называемая "сэндвич-конструкция" днища. Под абсолютно ровным "чистым" полом располагаются система выпуска, бензобак, аккумулятор и некоторые элементы задней подвески, прикрытые снизу еще одной "черной" панелью. Поэтому хозяева "ашек" меньше других автовладельцев вздрагивают при слове "коррозия".

Кстати, задняя подвеска (будто и не было у инженеров Mercedes-Benz к тому моменту 15-летнего опыта создания многорычажных подвесок) очень напоминает своей конструкцией аналогичный узел "Самары". То есть основные удары российских ям принимает на себя неподвижный подрамник, состоящий из поперечной балки и продольных рычагов. Колесо же крепится к одинарному продольному рычагу с усилителем. Так что ломаться в A-Klasse, в общем-то, особо нечему: все сервисы утверждают, что с подвеской и трансмиссией они имели дело только при форс-мажорных обстоятельствах. Одна гражданка провалилась в канализационный люк, другая -- "поймала" задней балкой булыжник на подъезде к даче. Самая распространенная проблема -- замена бамперов ($75-100 за работу), что связано с неважной обзорностью. Основная масса клиентов (если одна машина в месяц -- это масса) просит поменять тормозные колодки или сделать ТО.

Основной и, пожалуй, единственной проблемой специалисты российских сервисов Mercedes-Benz считают трудности запуска двигателя зимой. В холодную погоду немецкая техника наш бензин категорически отказывается считать сортом топлива. Проблема решается переходом с рекомендованного заводом 95-го на 92-й. Управляющая двигателем электроника сама подкорректирует работу мотора, но для полного спокойствия можно обратиться на любой фирменный сервис, где специалисты перепрограммируют "мозги", и на 92-м можно будет ездить не только зимой, но и круглый год. Лучше всего именно так и поступить, потому что тот пакет присадок, добавление которого волшебным образом превращает "рабочий 92-й" в "благородный 95-й", на пользу двигателю не идет. Особенно достается свечам зажигания, которые вместо заявленных ста тысяч километров пробега живут тысяч двадцать. Хорошо хоть Mercedes-Benz наконец-то признал, что бывают страны с плохим бензином, и теперь официальные сервисы получили "добро" на замену платиновых свечей ($26 за штуку) обычными ($4,8) -- какая разница, что через год в помойку выбрасывать, простые свечи хоть стоят практически в четыре раза дешевле.

Раньше за такую замену можно было легко лишиться гарантии. Правда, у некоторых клиентов добрый совет перейти на 92-й бензин вызывает странную реакцию: "Что люди подумают, когда увидят, из какой колонки я заправляю свою машину!" Тут уж пусть каждый выбирает сам, что ему важнее -- мнение общественности или собственное спокойствие. Любое обслуживание двигателя лучше проводить на фирменной станции -- стремясь добиться компактности автомобиля, конструкторы так плотно скомпоновали моторный отсек, что ряд операций, элементарных на других автомобилях, здесь требует не столько специнструмента, сколько навыков и четкого знания порядка сборки-разборки. Так, чтобы поменять ремень генератора стоимостью около $20, у A-Klasse приходится снимать двигатель с опор. Это не меньше двух часов работы и как минимум -- $108.

А для замены свечей зажигания надо сначала открутить закрывающий их блок управления двигателем ($54 за работу). Кстати, блок этот представляет собой единое целое с расходомером воздуха и датчиком забортной температуры. В случае отказа любого из компонентов меняется все в сборе, а стоит этот агрегат почти $1 тыс. Поэтому следует особенно беречь датчик расходомера воздуха, который является в этом узле самым слабым звеном. Чтобы он прожил подольше, надо менять воздушный фильтр ($20 плюс столько же за работу) строго в установленные сроки, а если приходится ездить по пыльным дорогам, то лучше делать это чаще.