Тест-драйв Volvo S40

Начало пресс-конференции. На подиуме стоит автомобиль с разбитым передком. Наиболее интересные для обзора места аккуратно разделаны ножовкой и покрашены. "Добрый вечер. Мы собрались для того, чтобы представить вам совершенно новый Volvo S40". Называть марку не имело смысла. И так все видно.

Что бы там ни говорили про предыдущую "сороковку" - а говорили, ни много, ни мало, что это не самая удачная модель Volvo, - в 2003 году каждый четвертый проданный в России автомобиль этой марки назывался S40. Причина, как видится, проста -- относительная дешевизна. Менее чем за $20 тыс. можно было приобрести машину от производителя с очень хорошей репутацией. Да что там! Во время презентации для российского рынка вообще было сказано, что у шведов только три основных конкурента: Mercedes, BMW и Audi. И при таком раскладе получается, что первое место по уровню продаж в России занимает Volvo - как самая популярная марка сегмента "премиум". Старая S40 уходит со сцены. Исчезает модель, в которой можно было при желании разглядеть когда-то фирменную "чемоданистость". Новая машина не потеряло лицо. Просто лицо у Volvo стало другим.

Описывать линии и изгибы новой S40 - дело неблагодарное. И так видно сразу - это Volvo. От "стреловидного" капота впереди до фонарей в форме рояля сзади. Можно даже озвучить такую крамольную мысль: дизайнеры не сгорели на работе, трудясь над внешностью этого автомобиля. Посмотрев на него, многие подумают: где-то я уже это видел! Встретив на улице S60 или XC90, вспомнят где. Оказывается, у этого явления есть свое название - Volvo identity. Еще всем известна озабоченность компании Volvo безопасностью собственной продукции. Как уже было сказано, на презентацию шведы выкатили препарированную после краш-теста "сороковку". Понятно, что все у нее сложилось при ударе о препятствие хорошо, иначе бы не показывали. Вряд ли могло быть по-другому: при относительно небольшом объеме производства - около 400 тысяч машин в год - у Volvo есть собственный, уникальный по многим показателям центр безопасности.

При создании S40 главная задача была сформулирована так: при малых размерах и самом коротком капоте надо обеспечить безопасность на уровне старших моделей. Специальный человек показывал журналистам стальные пластинки с различными свойствами: одни при сгибании послушно принимали требуемую форму, другие, подобно рессоре, разгибались обратно. Сочетание этих материалов в конструкции S40 должно при аварии обеспечить наилучшую защиту находящихся в салоне людей. Им же, людям внутри машины, о повышенных мерах безопасности говорят лишь детали. В частности, "бардачок", напоминающий по форме пенал. В нем удобно хранить колбасу, но никак не разную мелочевку. Говорят, что его конфигурация тоже была продиктована какими-то расчетами последствий ДТП. Не знаем, может быть, врут люди. Но правдоподобно. Часто ли вы встречали на машинах сигнализатор непристегнутых задних пассажиров? А на S40 он есть. Правда, только для европейского рынка. То есть не для нас. И в самом деле: если впереди можно пропустить ремень за спинкой кресла, засунуть язычок в замок и таким образом заткнуть сигнализатор, то сзади для этого придется разбирать диван. Или сидеть на ремнях. Или вот система IDIS. Она не пропускает телефонные звонки в самые ответственные, на ее взгляд, моменты -- когда водитель особенно активно крутит рулем и давит на педали. Попробовать, увы, не удалось. Новинка новинкой, а бюджет бюджетом: связаться с редакцией по телефону из автомобиля никто не предложил.

Презентация машины подразумевает общение журналистов с ее создателями. Обычно это происходит за ужином. Те, с кем за стол сажают специалиста по трансмиссии, говорят всю дорогу про измененные передаточные числа; с "подвесочником" речь заводят о важности сокращения неподрессоренных масс; с маркетологом - о громадном потенциале российского рынка. За нашим столом сидел дизайнер. На вопрос, что такое шведский дизайн, он ответил тремя словами: "Свет. Простота. Честность". И в пику добавил что-то про мрачные интерьеры германских автомобилей. Салон S40 вполне подтверждает слова дизайнера. Хотя нет, насчет простоты не все так однозначно. Вот, к примеру,замок зажигания. Он находится не там, где его будет искать простой человек, а спрятан под переключателем стеклоочистителей. Не то чтобы неудобно - непривычно. Игра с замком зажигания, наверное, национальная шведская забава: на Saab его на пол додумались ставить, и ничего. Вторая непростая деталь -- центральная панель. Она как бы подвешена в воздухе. Но чтобы в этом убедиться, надо за нее заглянуть. Там обнаруживается ниша. Как раз хватит, чтобы положить мобильный телефон. Он гарантированно никуда не укатится. И с вероятностью 90 процентов будет забыт в машине. Панель хорошо смотрится "в металле" (настоящий XIX век) и нелепо "в дереве" - как цифровая камера в корпусе из карельской березы. В угоду другому требованию - визуальной легкости -- на панели оставлены большие поля - свободное от кнопок пространство. Клавиши в итоге сгрудились и скукожились. Но в целом все очень дружелюбно. Вот только светлая ткань потолка всего за 6000 км пробега, что машина проездила под журналистами, успела местами испачкаться. Материал оказался красивым, но марким. Красота требует регулярной чистки.

Человек, попавший на водительское место, не почувствует, что оказался за рулем автомобиля гольф-класса. И в плечах не жмет, и сиденье можно откатить так далеко, что водитель ростом 190 см с трудом выжмет педаль сцепления. А сев сзади, обнаружит, что места для коленей достаточно, а вот голова упирается в потолок, по крайней мере, в том положении, когда прижата к подголовнику. По итогам двухдневного знакомства - это самая серьезная претензия. Странно, вроде S40 не купе. Возможно, дело в том, что новинка нацелена на относительно молодую публику - 30-40 лет. Зачем в этом возрасте задний ряд с потолками как в Георгиевском зале Кремля, а? Начав движение, водитель, скорее всего, отметит про себя, что зеркала заднего вида могли бы быть и покрупнее. Но годятся и эти. На скорость они не влияют.

Для теста были представлены две машины с бензиновыми пятицилиндровыми моторами - 2,4 и 2,5 литра. 2,4 л - атмосферный двигатель, разумный и достаточный выбор для большей части водителей. С автоматической коробкой он начинает "киснуть" только после 140 км/ч, а до того ведет себя очень бодро. Второй двигатель - T5 - тоже рядная "пятерка", только с турбиной. T5 имеет верный запас мощности под педалью газа практически в любой ситуации. Вполне приличное ускорение машина получает даже на шестой передаче, если вы едете на автомобиле с механической коробкой. У "автомата" ступеней пять. Их можно перебирать в ручном режиме. Коробка при этом пытается изобразить абсолютно честную игру. "Вверх" она сама не переключается -- стрелка просто упрется в красную зону. "Вниз" - с большой неохотой, только если на пятой передаче сбросить скорость до 20 км/ч. Удивило, что при резком нажатии на газ коробка не прекращает игры. Никакого кик-дауна. Ехал ты на четвертой - вот на ней и разгоняйся или меняй передачу сам. В общем, баловство одно.

Тестовые машины были оснащены всеми возможными системами электронной безопасности. И если функцию "контроля за вращением автомобиля" можно отключить, чтобы, к примеру, покрутиться "волчком" на льду, то "контроль тяги" работает постоянно. Что не мешает уйти со светофора с визгом шин. На Т5 этот номер проходит даже с "автоматом". Оченьприятный в S40 руль. Легкий на парковке и "плотный" на шоссе. Приливы на ободе только намекают, в каком положении должны находиться большие пальцы рук дисциплинированного водителя, но ни к чему не принуждают. При резком разгоне руль не тянет в сторону -- этот недостаток часто встречается на переднеприводных автомобилях, особенно с избыточной мощностью, в частности, на прежней S40 с индексом T4. Но та машина к нам вообще официально не поставлялась.

А новая "сороковка" появилась в России летом 2004 г. Цены на машину не превышают стоимости S60 в аналогичной комплектации. Положение "младшенькой" обязывает.