Тест-драйв FIAT Ulysse 2,0

Несмотря на резко падающие продажи FIAT, дилеры стараются порадовать российских поклонников этой итальянской марки новыми моделями. Одним из них является минивэн Ulysse. Первый ввезенный в Россию экземпляр побывал у нас на тесте.

Вообще-то Ulysse мы уже тестировали. Правда, с другим «шильдиком» – двумя шевронами. Дело в том, что на единой платформе создано четыре минивэна, которые отличаются лишь названиями, позиционированием, ценой ну и некоторыми мелкими деталями. Две машины семейства, представленные в 2002 году во Франкфурте, в России продаются довольно давно – Peugeot 807 и Citroen C8, с которыми Ulysse разделяет платформу. Ulysse же пришел в Россию только что. Минивэны в последнее время пользуются все большей популярностью. Это подтверждается хотя бы тем, что практически у каждого уважающего себя автопроизводителя в модельном ряду отведено местечко для такого автомобиля. Дабы не тратить слишком много средств, дизайнеры и конструкторы из групп PSA и FIAT создали один минивэн, который выпускается под четырьмя марками: две французские – Peugeot 807 и Citroen C8, и пара итальянцев – Lancia Phedra и Fiat Ulysse. Но, несмотря на сходство, их не спутать – настолько они разные. В облике каждой из них есть своя изюминка и индивидуальность. Хотя фамильные черты все же различить несложно.

Как ни странно, Fiat Ulysse по части дизайна обскакал и экстравагантного собрата Peugeot, и законодателя авангардной автомобильной моды Citroen. Сразу чувствуется, что к внешности Ulysse приложили руку итальянские мастера дизайна. Когда смотришь на машину спереди, в сознании всплывают стремительные и изящные очертания хэтчбека гольф-класса Fiat Stilo.

«Улисс» и «Стило» правда похожи, по крайней мере спереди. Все та же трапециевидная фальшрадиаторная решетка, боковые контуры которой уходят на капот. Снизу она окантована массивным бампером, как бы разделяющим весь передок на три части. А тут еще эти узкие и длинные фары с двумя «хищными глазами». В общем, в фас «Улисс» ну никак на семейную машину не похож – спорткар какой-то. Зато если посмотреть сбоку, то сомнения по поводу предназначения машины сразу же развеиваются. В профиль «Улисс» – типичный однообъемный минвэн. Рабочее место водителя в меру удобное, но без всякого намека на боковую поддержку. Да и зачем, собственно, она здесь: это семейный автомобиль, и закладывать крутые виражи на нем вряд ли придется. Пытаюсь настроить кресло, и левая рука в поисках регулировок механически опускается под сиденье. И натыкается там… на ручной тормоз. Ручник на «Улиссе», как и на его французских клонах, находится слева под водительским сиденьем. А еще ниже, под маленькой крышечкой в полу, расположился рычаг открытия капота. Вот его-то здесь точно не ожидали увидеть.

Кинув взгляд на приборную панель, понимаешь, что ее... нет. Вместо привычных кругляшей спидометра и тахометра за рулевым колесом разместился лишь маленький полуовал со множеством индикаторов, в которых без инструкции не разберешься, и небольшим дисплеем, на который выводятся лишь данные по пробегу. Основные же приборы по новой моде переехали в самый центр торпедо, на обозрение всей семьи – чтобы все знали, с какой скоростью движется экипаж. У водителя же поначалу возникает ощущение, что они вообще там не к месту – уж больно неуклюже смотрится эта композиция. Но потом привыкаешь. Да и считывать информацию, вопреки ожиданиям, оказалось удобно. При дневном свете этому немного мешает невнятная зеленая подсветка, от которой четкость восприятия цифр на светлом циферблате уменьшается. Под кругляшами приборов, венчающими центральную консоль, расположился блок управления аудиосистемой. Сама же магнитола спряталась под центральными дефлекторами воздуходувов. Мы не оговорились, магнитола действительно спряталась – для того, чтобы защитить штатный CD-чейнджер от любопытных глаз прохожих, в машине предусмотрена специальная крышечка. Рычаг механической КПП расположился здесь же, на консоли. Впрочем, для минивэнов такая компоновка – дело вполне привычное. Тем более что расположение рычага почти оптимальное. И, несмотря на отсутствие подлокотника, рука водителя даже при частых переключениях не устает.

Порадовала систем климат-контроля, обосновавшаяся по соседству. Как на машинах более высокого класса, климат-контроль на Ulysse раздельный для передних пассажиров. Желаемую температуру в водительской и пассажирской частях кабины можно задать удобными клавишами. А приятным на ощупь колесиком, еще одной интересной дизайнерской находкой, задать режим обдува. Кстати, претензий к самой системе обдува тоже почти нет. Ее возможностей вполне хватает для создания и поддержания оптимального микроклимата в салоне. Так что о проблеме запотевающих стекол при повышенной влажности за бортом можно забыть. Единственный недостаток – сильный шум при максимальном режиме работы. Внутрь автомобиля можно попасть через сдвижные двери по бокам машины. Кстати, если дверь отодвинуть до конца назад, она защелкнется крючком, встроенным в полозья, который не даст двери самостоятельно закрыться. А у собрата «Улисса» Citroen C8 двери в салон открываются при помощи электропривода. Нажал кнопочку на торпедо, дверь плавно отъезжает – и милости просим в салон…

По сравнению с предыдущей пятиместной версией, которая выпускалась с 1994 года, новый «Улисс» заметно подрос, прибавив в длину более 26 см, в ширину 2,6 см и 3,6 см высоту, что и позволило ему стать семиместным. Два лишних кресла в салоне места не прибавили, поэтому конструкторы позаботились о том, чтобы выжать из внутреннего пространства максимум возможностей. При желании за считаные минуты салон преображается, словно робот-трансформер. Одним нажатием рычажка можно развернуть передние сиденья к пассажирам. Если в салоне хотя бы одно из пяти кресел не занято, его спинку можно сложить, и получится небольшой, но удобный столик с двумя подстаканниками – неплохое решение для небольшого семейного ужина в дороге.  

Пассажиры на среднем ряду разместятся со всеми удобствами. Здесь и просторно, и залезать удобно. А вот с креслами третьего ряда сложнее. Они полноразмерные, но здесь лучше всего возить детей. Потому что при сдвинутых до предела сиденьях среднего ряда пространства для ног пассажирам «галерки» практически не остается. Да и залезть на задний ряд человеку среднего роста уже сложновато. Каждое сиденье в салоне установлено в полозья, поэтому возможностей для трансформации достаточно. Если же появилась необходимость перевезти крупногабаритный груз, «Улисс» из минивэна за считаные минуты можно превратить в фургон, вытащив из него все сиденья. Было бы где их оставить.

2-литровый бензиновый двигатель мощностью 136 л. с. приемист и экономичен. Но для светофорных гонок его возможностей явно недостаточно. Тяги мотора с лихвой хватает для ровной и размеренной езды по городу. Даже на 1,5 тыс. об./мин. он охотно начинает раскручиваться на третьей скорости. А если вдавить газ в пол, получится ровный и уверенный разгон. Но все же гонки не для «Улисса». Его стихия – спокойная и комфортная езда в угоду пассажирам. В городском потоке моторчик позволяет чувствовать себя вполне уверенно. А езда по трассе – вообще одно удовольствие. На пятой можно ехать, не переключаясь, в диапазоне от 80 до 140 км/ч – больше семейному минивэну и не нужно. Да и работу пятиступенчатой механической КПП вкупе с этим двигателем можно оценить на твердую «четверку» с плюсом. Французский мотор и коробка (агрегаты тоже едины для всех четырех машин семейства) словно созданы друг для друга, выбор передаточных чисел согласуется с характеристиками двигателя. Но не обошлось и без замечаний. При переключении с пятой скорости на четвертую при отсутствии опыта велика вероятность воткнуть вторую. В этом виноваты не очень четкие ходы рычага. Но все не так страшно, как кажется, к таким особенностям коробки привыкаешь.

А вот подвеска близка к идеальной. Передняя независимая типа «Макферсон», а задняя – на соединительных продольных рычагах, винтовых пружинах и телескопических амортизаторах. Как на больших, так и на малых скоростях она охотно глотает дорожные стыки, выбоины и ухабы, не передавая вибрацию в салон. Даже на российских дорогах «Улисс» хранит верность своим пассажирам и старается обеспечить их комфорт. Пускай в этом он и неоригинален. Но такую неоригинальность недостатком не назовешь, не правда ли?

Цены на Ulysse начинаются от 25,5 тыс. евро. Экземпляр, побывавший на тесте стоит 29,6 тыс. – на 2,2 тыс. дешевле самой дорогой версии – с АКПП.