Подержанная Toyota Camry покупать или нет?

Автомобили похожи на людей: одни сразу привлекают внимание необычной внешностью, громкой речью, жестикуляцией, другие – словно частички безликой толпы. Но как часто эпатаж прикрывает пустоту, а за «серой одежкой» скрывается истинная привлекательность. Внешность «Тойоты-Камри» в двадцатом кузове не назовешь запоминающейся – типичный отпрыск «мыльного поколения» конца прошлого века. Тем не менее, число поклонников этой модели неуклонно растет. Надежная и комфортная «Камри», с огромным багажником, хороша и для повседневных поездок, и для путешествий, и для парадных выездов. На проселке не развалится, а штатный электропакет с подогревом сидений и климат-контролем позволит забыть и об ординарной внешности, и о простоватой обивке салона. Эта машина для тех, кто ценит надежность и комфорт.

В России двадцатые «камри» официально стали продавать вскоре после начала производства (см. «Из истории модели»), но немало их попало к нам другим путем, благо выпускали модель на трех континентах. Если VIN автомобиля начинается с JT, место его рождения – Япония (именно такие официально продавали у нас), 4Т1 означает штат Кентукки (США), а 6Т – Альтон (Австралия). В Кентукки выпускали и люксовую версию «Авалон», а купе и кабриолет «Солара» делали в канадском Кембридже – его VIN начинается с 2Т1. Если не считать «горелых литовских перевертышей», то наиболее проблемные машины приходят порой из Америки. Помните, как в их фильмах водители говорят заправщику на АЗС: «Залей-ка полный бак, проверь свечи и масло!». Дешевая минералка, которую американцы льют в свои монстры, коксуясь, губит форсированные моторы селективной сборки – забиваются каналы, залегают кольца. Особенно в трехлитровых «шестерках»: при подобной диете этот двигатель может потребовать ремонта уже через 60–100 тыс. км. Поэтому, покупая такой автомобиль, стоит, как минимум, проверить компрессию, а лучше осмотреть и внутренности цилиндров с помощью эндоскопа. Хороший вариант – авто, прибывшее из Скандинавии. Здесь в штатном оснащении – подогрев двигателя с внешним питанием (от розетки в гараже) и ближний свет днем.

Выбор двигателей у покупателя «Камри» невелик: 2,2-литровая «четверка» или упомянутый трехлитровый V6. Если хотите ручную коробку, вы обречены на более слабый мотор – «шестерку» выпускали только с «автоматом». Последний также прописался в «Соларе» и в «Авалоне». Выбор кузова еще скромнее: среди леворульных «камри» этого поколения нет универсала. При регулярной смене масла и фильтров моторы особого внимания не требуют. Первые большие расходы – на 100 тыс. км: пора заменить приводные ремни и ремни ГРМ, профилактически почистить форсунки, проверить клапанные зазоры. Оригинальные ремни исправно выхаживают положенный срок, и при обрыве клапаны не гнутся, поэтому некоторые ездят «до упора» – ремень рвется примерно к 160 тыс. км. До дома, конечно, придется добираться на эвакуаторе, так что неизвестно еще, что дешевле. При первой замене ремня менять ролики не нужно, а вот к пробегу 200 тыс. км понадобятся и ролики, и помпа. На «четверках» она может потребоваться и раньше, к 100–150 тыс. км – изношенный подшипник выдает себя шумом. Впрочем, немедленное вмешательство здесь не обязательно. Зазоры ГРМ, как правило, не уходят до 200 тыс. км; регулируются они шайбами, как на «восьмерке».

Расход масла во всех двигателях редко превышает 0,1 л на 1000 км. До замены поршневых колец и маслоотражательных колпачков рядный мотор осилит 250–300 тыс. км, а V-образные – более 300 тыс. км. В пользу очень удачной конструкции «шестерки» говорит и то, что в заряженных версиях с нее снимали на двадцать сил больше. Этот же мотор унаследовало следующее поколение «Камри». Хитрая система рециркуляции с датчиком температуры отработавших газов, как и все элементы системы управления двигателем, работает безупречно. Без осложнений переваривают российский бензин электронасос и форсунки. Внепланово придется менять лишь свечи, чаще на двигателе 2,2 л (правда, на трехлитровом для этого придется разобрать полмотора). Обычные свечи служат не более 20 тыс. км, платиновые (чаще всего на моторе 3,0 л) – 60–70 тыс. км, что все же намного меньше положенных 100 тысяч. Мыть двигатель не возбраняется, но перед запуском обязательно просушите катушки зажигания, свечные провода и генератор. Штатная защита моторного отсека убережет лишь от грязи, но усиливать ее не обязательно – стальной поддон картера не очень боится ударов.

Сцепление сюрпризов не преподносит – служит 150–200 тыс. км и меняется комплектом. «Автомат» требует лишь обновления масла 75W90 (Castrol TAF-X) каждые 40 тыс. км (оттуда сливается лишь около 1/3 номинального объема). Фильтр в АКП заменять не нужно. С тем же интервалом меняем масло и в «механике». ШРУСы при целых чехлах служат более 200 тыс. км, подшипники передних и задних ступиц – около 100 тысяч. Тормоза – дисковые на всех колесах, сзади в дисках – барабаны для колодок ручника (как на «Опеле» или «Мерседесе»). Индикаторы износа здесь акустические (загнутая пластина на внутренней колодке), оттого безотказные. Чтобы избавиться от скрипа тормозов, достаточно смазать подвижные части суппорта медной смазкой и, конечно, проверить, на месте ли противоскрипные пластины колодок. Передние диски служат 60–100 тыс. км, задние – примерно в полтора раза дольше.

Рулевые наконечники – почти вечные, а вот шарниры тяг могут износиться к 100 тыс. км. Сама рейка работает без нареканий, лишь к 200 тыс. км может появиться течь по сальнику рулевого вала. Его несложно заменить. Чтобы ГУР служил дольше, каждые 80 тыс. км стоит менять рабочую жидкость ATF Dexron III. Для этого отсоединяем «обратку» от бачка и опускаем шланг в подходящую емкость. Вывесив переднюю ось, заводим мотор и, пока помощник крутит руль, доливаем свежую жидкость в бачок, следя, чтобы в систему не попадал воздух.

Одно из слабых мест подвески «Камри» до 1999 года выпуска – чашка верхней опоры передней стойки. Стук опоры отчетливо слышен, несмотря на хорошую шумоизоляцию. Подтягивание гайки помогает ненадолго, побороть болезнь можно, только поменяв детали. Новые работают без нареканий. Сами амортизаторы живут 100–150 тыс. км. Через 30–40 тыс. км, возможно, придется менять втулки стабилизатора поперечной устойчивости – детали копеечные. Стойки стабилизатора держатся до 100 тыс. км, опоры еще долговечнее – 150–200 тыс. км, а сайлент-блоки переживут автомобиль. У передних и задних колес регулируются только схождение и развал, кастер здесь задан конструктивно, так что при покупке обязательно проверьте все углы. Выставлять их лучше всего на фирменном сервисе, хотя бы потому, что могут потребоваться новые детали, например, регулировочные эксцентрики для задней подвески. У подержанных машин они, бывает, закисают намертво.

ПРИМЕРНАЯ СТОИМОСТЬ РАБОТ У ОФИЦИАЛЬНОГО ДИЛЕРА

• Диагностика электронных систем автомобиля - 75$;
• Диагностика подвески - 30$;
• Замена ремня ГРМ/его роликов и помпы (двиг. 5S-FE) - 100/+50$;
• Замена ремня ГРМ/его роликов и помпы (двиг. 1MZ-FE) - 109/+50$;
• Замена свечей зажигания (двиг. 5S-FE/двиг. 1MZ-FE) - 20/100$;
• Регулировка клапанов (двиг. 5S-FE/двиг. 1MZ-FE) - 140/185$;
• Замена сцепления (двиг. 5S-FE/двиг. 1MZ-FE) - 270/300$;
• Замена подшипника ступицы передней/задней - 100/65$;
• Замена тормозных дисков (пара) передних/задних - 55/65$;
• Замена верхних опор передних стоек (пара) - 115$;
• Замена втулок/стоек стабилизатора - 50/50$;
• Регулировка углов установки всех колес - 150$;
• Замена элемента обогрева сиденья - 100$;

ПРИМЕРНАЯ СТОИМОСТЬ ОРИГИНАЛЬНЫХ ЗАПЧАСТЕЙ

• Ремень ГРМ/его ролики/помпа (двиг. 5S-FE) - 48/153/170$;
• Ремень ГРМ/его ролики/помпа (двиг. 1MZ-FE) - 56/165/149$;
• Свеча зажигания обычная/платиновая - 4,5/16$;
• Комплект сцепления (двиг. 5S-FE/двиг. 1MZ-FE) - 274/274$;
• Подшипник передней/задней ступицы - 97/298$;
• Передние/задние тормозные диски (пара) - 276/250–262$;
• Передние/задние тормозные колодки (комплект) - 80/71–87$;
• Комплект опоры передней стойки - 146$;
• Комплект втулок стабилизатора - 16–20$;
• Комплект стоек стабилизатора передних/задних - 138/120$;
• Элемент обогрева сиденья (подушка/спинка) - 180/165$;