Под подозрением датчики
Вот уже лет десять ВАЗ устанавливает на свои автомобили двигатели с впрыском топлива. За это время перешли с одной системы управления на другую (фирмы GM – на «Бош»), разработали новые программы, большинство импортных датчиков заменили отечественными, в выхлопную систему двигателей Евро II внедрили каталитический нейтрализатор. На подходе уже более совершенная система управления двигателем – под нормы Евро III. Можно рапортовать об успехах! А как ведут себя впрысковые двигатели в повседневной жизни, много ли хлопот доставляют владельцам?
Начнем с типичных дефектов: провалы, подергивания, рывки при разгоне. Часто при этом контрольная лампа на панели приборов не загорается. Поиск неисправностей начинаем с проверки свечей зажигания. Во многих случаях причина в них, а точнее – в скверном бензине, убивающем их в два счета. Известны примеры того, как новые свечи не выхаживали 300 км. Поэтому не советуем покупать дорогие с платиновыми электродами. Оптимальный выбор (не удивляйтесь!) – комплект отечественных рублей за сто. Но вот свечи поменяли, а неисправность осталась. Более того, проверка всех узлов не помогла, давление топлива в норме. Иные гарантийные СТО в таких случаях расписываются в бессилии. Наш совет: особое внимание – модулю зажигания. У восьмиклапанного двигателя он установлен на кронштейне спереди в нижней части блока цилиндров (фото 1), у 16-клапанного – сверху на головке блока под защитным кожухом. Для диагностики модуля нужен мотор-тестер, способный снять характеристику вторичного напряжения и вычислить сбои в работе модуля. Если же прибора нет, будем заменять подозреваемые узлы заведомо исправными. Дефект исчез – ремонт окончен. Легко вычислить неисправность модуля, когда двигатель троит. В этом случае лучший помощник – диагностический прибор с функцией контроля модуля зажигания. Он позволяет проверить искру, не прокручивая коленвал. Для этого теста потребуется еще пробник на 25 кВ (фото 2). Когда производством модулей занимался только один завод, а качество было нестабильное, у автолюбителей был выбор: купить отечественный за 1500 либо за 6000 рублей – фирмы GM. Теперь первопроходцы значительно улучшили качество, но появились новые производители – со своими проблемами.
Другой распространенный дефект – плавающие обороты холостого хода: стрелка тахометра гуляет в пределах 850–1200 об/мин. И в этом случае контрольная лампа не горит. Виноват обычно датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ), расположенный на патрубке (фото 3). В последнее время качество этого датчика улучшилось, но автомобилей со старыми датчиками очень много. Поэтому у любого диагноста в запасе несколько ДПДЗ, благо стоит он не дороже 150 рублей. Впрысковые двигатели принято заводить без нажатия на педаль газа. Но если при пуске стартер беспомощно крутит коленвал и ему удается помочь, немного нажав на акселератор, – скорей всего, виноват регулятор холостого хода. Установлен он на дроссельном патрубке, по соседству с ДПДЗ (фото 3). Прежде чем его менять, промоем регулятор жидкостью для мойки карбюратора либо составом для очистки дроссельного патрубка. Если дефект не исчезнет – меняем. С качеством и тут есть подвижки к лучшему, оттого спрос на регуляторы упал и они подешевели. Бывало, отечественный менее чем за 480 рублей не купить, а нынче в избытке и за 280. Цена на импортный регулятор тоже упала – примерно с 2800 до 1600 рублей.
Через год с начала эксплуатации автомобиля может закапризничать датчик массового расхода воздуха (фото 4). Ухудшается разгон, возрастает расход топлива, труднее пустить горячий двигатель. А лампа CHECK ENGINЕ так и не загорается! Одна из причин всех этих сюрпризов – плохой контакт «массы» ДМРВ с кузовом автомобиля. Она, кстати, у него общая с ДПДЗ и датчиком температуры охлаждающей жидкости. Для восстановления контакта придется повозиться, зато порой этого достаточно, чтобы двигатель снова радовал, а расход топлива пришел в норму. Если же это не помогло, займемся ДМРВ, как описано в статье «Пока есть ресурс» в этом номере. Если не удалось его реанимировать, не экономьте, покупайте датчик в упаковке с гарантией. Приобретая отдельно измерительный элемент (фото 5), вы рискуете обзавестись бракованным изделием.
Встречаются неисправности, не связанные с датчиками и исполнительными механизмами – например, негерметичное соединение впускного коллектора с головкой блока цилиндров (фото 6). В этом случае двигатель работает неустойчиво, а при трогании с места появляется глубокий провал. Если в выпускной системе есть датчик кислорода, то на панели приборов иногда загорается контрольная лампа. Расшифровка кода свидетельствует о нарушении состава топливовоздушной смеси. Ведь в цилиндры двигателя в обход ДМРВ поступает неучтенный воздух. Хозяин такого автомобиля обречен на скитания по автосервисам – и в конце концов готов продать машину по сходной цене! Когда стрелка спидометра начинает самопроизвольно отклоняться в довольно широких пределах независимо от скорости – пришла пора менять датчик скорости (фото 7). Его предыдущая модель (фото 8) была надежнее, но где ее нынче взять?
В системе управления двигателем немало элементов, поэтому особое внимание электрическим разъемам! Иногда при ремонте нерадивые механики теряют уплотнительные кольца и в разъемы попадает влага. Показания датчика искажаются. Самый чувствительный – датчик кислорода. Его разъему – максимум внимания (фото 9). Увлекшись датчиками и исполнительными механизмами, мы чуть не забыли о топливном фильтре. Частично забитый грязью, он может ввести в заблуждение механика. Поэтому соблюдайте сроки его замены.
